تاریخ انتشار
دوشنبه ۶ اسفند ۱۳۹۷ ساعت ۲۲:۴۹
کد مطلب : ۴۰۷۴۸۷
کبنا گزارش می‌دهد
آخرین لحظات پرواز یاسوج چگونه گذشت؟/ ریز مکالمات منتشر نشده خلبان ( + تصاویر )
۱
کبنا ؛هواپیمای ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سریال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می‌آید و پس از رسیدن به V۱ با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می‌شود و اوج می‌گیرد.
به گزارش کبنا، پرواز ۳۷۰۴ قرار است در ساعت ۰۷:۵۵ صبح یکشنبه، به سمت یاسوج پرواز کند. مسافران آرام آرام از اتوبوس پیاده شده و سوار بر هواپیمای ATR۷۲ به علامت ثبت EP-ATS هواپیمایی آسمان می‌شوند. سرمهماندار محمد حسین فرشسنگی به همراه محمود بهشتی، سرتیم امنیت پرواز، در ورود مسافران به آن‌ها خوش آمد می‌گویند و مهماندار بهنام رضایی نیارکی، مسافران را به صندلیهایشان راهنمایی میکند.
کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند. خلبانها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، در هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می‌شود. ۶۰ مسافر و ۴ تیم پروازی به همراه ۲ گارد امنیت پرواز، مجموعاً ۶۶ نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد. کد راداری ۱۵۴۳ به پرواز اختصاص میابد.
در ساعت ۷:۵۶ واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می‌دهد.
کاپیتان ۶۲ ساله و خلبان دوم ۳۶ ساله هواپیما با اجازه برج مهرآباد در ابتدای باند ۲۹ چپ برای تیک آف قرار می‌گیرند.
هواپیمای ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سریال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می‌آید و پس از رسیدن به V۱ با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می‌شود و اوج می‌گیرد.
برخی از مسافران در آخرین لحظات، عکس و فیلم از خودشان می‌گیرند و برای دوستان خود به اشتراک می‌گذارند.
هیچ یک از مسافران نمی‌دانند که این آخرین تیک آف عمرشان خواهد بود.
ساعت ۰۸:۰۶ خلبان ارتفاع خود را ۵۶۰۰ پا اعلام می‌نماید و در این لحظه پرواز ۳۷۰۴ در رادار شناسایی می‌شود و به ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی مجاز می‌گردد.
پرواز ۳۷۰۴ تا ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی اوج می‌گیرد و توسط مرکز کنترل فضای کشور مجاز به عبور از مسیر W۱۴۴ به سمت یاسوج می‌شود.
ساعت ۰۸:۴۵، با نزدیک شدن هواپیما به TMA فرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان روی فرکانس ۱۲۴.۶ می‌شود.
در ساعت ۰۹:۱۹ خلبانها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می‌نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت ۰۹:۰۰) را ارائه می‌نماید و می‌گوید: “دید افقی ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما ۱۴ درجه است”
۰۹:۲۰ کاپیتان به خلبان دوم می‌گوید: “برو اورهد، ۱۵ تایی از ابر میاییم بیرون”
۰۹:۲۱ خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می‌پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می‌گوید: “نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم”
ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام میکند که در تماس با فرودگاه یاسوج می‌باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W۱۴۴، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پایی میکند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می‌رساند و تأکید میکند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می‌باشد.
مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته‌های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند و کابین آماده کاهش ارتفاع برای فرود در فرودگاه یاسوج می‌شود.
ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB را برای باند ۳۱ به خلبان اعلام می‌نماید و جهت باد را ۹۰ درجه با سرعت ۴ نات (۰۹۰/۰۴kts) اطلاع می‌دهد.
همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین‌تر را اعلام و از خلبان می‌خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.
چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می‌شود.
۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم (set) میکند.
۰۹:۲۳:۴۲ خلبان سرعت عمودی را از ۴۰۰- به ۱۰۰۰- افزایش می‌دهد.
۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان می‌گوید: “کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد”
خلبان پاسخ می‌دهد: “قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) می‌کنیم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پایی از ابر میاییم بیرون”
۰۹:۲۴:۰۷ خلبان ارتفاع ست شده ۱۷۰۰۰ را به ۱۵۰۰۰ پایی تغییر می‌دهد.
۰۹:۲۴:۴۶ سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از ۲۰۰ نات به ۱۸۶ نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس (downdraft) است.
۰۹:۲۴:۴۸ خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از ۱۰۰۰- به ۱۵۰۰- افزایش می‌دهد.
ساعت ۰۹:۲۵ کنترلر به خلبان می‌گوید:”ضمناً سمت left downwind باند ۳۱ به نظر میرسه خوبه، چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت ۱۰/۱۳۰ درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می‌شه”
ساعت ۰۹:۲۵:۰۵ تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت ۳۵ درجه و گشتاور تا کمتر از ۴% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می‌روند.
ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعیت خود را ۲۵ مایلی فرودگاه اعلام میکند.
ساعت ۰۹:۲۶ خلبان می‌گوید: “میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می‌بینیم”
ساعت ۰۹:۲۶:۳۵ سرعت (CAS) از ۱۸۰ به ۱۶۸ کاهش میابد؛ و خلبان تراتل را به ۷۳ درجه افزایش می‌دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.
ساعت ۰۹:۲۶:۴۷ زاویه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.
ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می‌شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال میکند.
ساعت ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می‌آید.
ساعت ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان می‌گوید: “چه هوای خرابیه” و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می‌آید.
ساعت ۰۹:۲۸:۱۶ هواپیما در شرایط توربولانس قرار می‌گیرد؛ و موقعیت رادر (rudder) از صفر به ۲+ تغییر میکند.
در این لحظات، شتاب g+ بین ۷۵/۰ تا ۲۲/۱ تغییر میکند. در این لحظه ارتفاع هواپیما ۱۴۸۰۰ پا هست.
پس از چندین ثانیه ارتفاع روی ارتفاع ثابت ۱۵۰۰۰ پا تنظیم می‌شود و hold می‌گردد.
ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ ارتفاع در حدود ۱۴۷۵۰ پا و تا ۰۹:۳۰:۴۶ تقریبا در همین ارتفاع می‌ماند.
ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعیت خود را در ۱۴NM به برج گزارش می‌دهد و در جواب کنترلر می‌گوید: “اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالی از ابر است”
ساعت ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم می‌گوید: “لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.
کاپیتان در جواب می‌گوید: “الان که نمی‌تونیم بریم. پشت این ابرهاست.
ساعت ۰۹:۲۸:۴۰ کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH ۱۰۲۱Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم میکند.
این آخرین مکالمه خلبان‌های پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه یاسوج است.
۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سیستم ضد یخ را خاموش میکند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را ۲+ میکند.
ساعت ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزایش داده می‌شود، اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می‌گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش میکند تا جایی که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاویه دماغه به ۱۵ درجه می‌رسد و اولین نشانه‌های خطر نمود پیدا میکند.
سرعت هواپیما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش میابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپیتان می‌گوید: “وای” (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن “وای” افسوس و ترس را بیان کرده است”
ساعت ۰۹:۳۰:۳۲ کاپیتان می‌گوید: “اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد! ”
ساعت ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان می‌گوید: “فلپ بگیریم کاپتان؟ descend کنیم؟ ”
تراتل توسط خلبان به ۷۳ درجه افزایش میابد، اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد.
ساعت ۰۹:۳۰:۴۳ کاپیتان: “ببندش رو ۱۴ تا” (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی ۱۴۰۰۰ می‌بندد.
ساعت ۰۹:۳۰:۵۹ صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)
کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث می‌شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می‌دهد.
ساعت ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزایش قرار گرفته است.
ساعت ۰۹:۳۱:۱۵ صدای هشدار واماندگی به صدا در می‌آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن میکند. (stick shaker)
خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می‌شود و خلبان دوم دوباره می‌پرسد که فلپ بگیرم؟
در این لحظه خلبانها متوجه شرایط خطرناک پرواز می‌گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند و برای این منظور، زاویه دماغه را به ۶- درجه کاهش می‌دهند.
ساعت ۰۹:۳۱:۲۱ کاپیتان: “اتوپایلوت را فعال کن”
“اتوپایلوت بده”
دوباره خلبان خودکار فعال می‌شود، اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به ۳۰۰۰- افزایش یافته و حتی به ۳۲۰۰- نیز می‌رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می‌دهد و سرعت هواپیما به ۱۳۹ نات افزایش میابد.
ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ میکند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است.
ساعت ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می‌رسد.
“هشدار برخورد”
ساعت ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودی هواپیما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوایی به ۱۶۷ نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به ۱۳۴۷۱ پایی رسیده است و به سرعت به کوه‌های دنا نزدیک می‌شود.
زاویه دماغه ۵- و زاویه حمله عدد ۱۱+ را نشان می‌دهد.
یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می‌شود
چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما میکند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می‌رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.
خلبان در ثانیه‌های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک ۸۶- درجه می‌شود و دماغه آن بیش از ۷ درجه به سمت بالا قرار می‌گیرد.
ساعت ۰۹:۳۱:۴۲ صدای جعبه سیاه قطع می‌شود.
از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز ۳۷۰۴ را صدا می‌زند، اما پاسخی دریافت نمی‌کند.
پرواز ۳۷۰۴ به تماس‌های برج مراقبت جواب نمی‌دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.
پرواز ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان به کوه‌های دنا برخورد کرده است.
عملیات تجسس برای یافتن بقایای هواپیما بسرعت آغاز می‌شود، اما شرایط جوی حاکم بر منطقه باعث می‌شود جستجو برای یافتن بقایای پرواز ۳۷۰۴ به کندی پیش رود.
خبر ناپدید شدن هواپیمای ATR۷۲ به سرعت در رسانه‌های کشور و سپس جهان مخابره می‌شود و هوای مه آلود و نبود رادار در فرودگاه یاسوج (برای تشخیص محدوده محل سقوط) باعث می‌شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز یکشنبه همچنان ناشناس باقی مانده و با تاریک شدن هوا، عملیات تجسس پایان میابد.
با توجه به اینکه سوخت هواپیما محدود بوده و تا ساعت‌ها پس از ناپدید شدن، اثری از هواپیما و سرنشینان آن پیدا نمی‌شود، سقوط و سانحه برای این پرواز مسجل شده و امیدی به زنده ماندن هیچکس باقی نمی‌ماند.
تنوع در انتخاب مسیر نهایی برای فرود در فرودگاه یاسوج توسط خلبان‌های شرکت هواپیمایی، باعث شده بود که تیم امداد و نجات ابتدا بر روی اطراف روستای نقل، و سپس محدوده تنگه بیژن متمرکز شوند، اما ناامید بازمیگشتند و اثری از لاشه هواپیما نبود.
دکتر حسین علایی، مدیرعامل وقت هواپیمایی آسمان، شخصاً به همراه معاون خود و تیم همراه، شخصاً عازم شهرستان سمیرم از توابع اصفهان می‌شود تا در عملیات جستجو شرکت کند. کمتر از ۶ ساعت پس از ناپدید شدن هواپیما، رهبر انقلاب و رئیس جمهور ایران در پیامی، سانحه سقوط هواپیما را به خانواده مسافران تسلیت گفته و دستور پیگیری سریع علت سانحه را صادر می‌نمایند.
برای تسریع در امر امدادرسانی و تجسس، در ساعت ۱۴، محور اصفهان-سمیرم-یاسوج و بالعکس مسدود شد.
ساعت ساعت ۱۹:۰۰ و با تاریک شدن هوا، عملیات جستجو بدون هیچ اثری از هواپیما و سرنشینانش متوقف شد.
دوشنبه ۳۰ بهمن ۱۳۹۶
دستگاه ELT هواپیما به گفته مهندسان آسمان سالم بوده، اما هیچ سیگنالی از آن دریافت نمی‌شود. شاید کنده شدن آنتن دستگاه باعث عدم ارسال سیگنال بوده است.
عملیات تجسس از نخستین ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوه‌های روستای نقل محل تمرکز جستجوها هست.
وزیر وقت راه و شهرسازی نیز برای بررسی ابعاد سانحه و عملیات تجسس، عازم یاسوج شد.
با درخواست ایران، یک تیم بررسی سانحه از کشور فرانسه عازم ایران شدند تا در روند بررسی این سانحه کمک کنند.
وزش شدید باد، عملیات جستجو و پرواز بالگردهای هلال احمر و هوانیروز را مختل کرده است.
تا ساعت ۱۲:۰۰ پنج نقطه پیش بینی شده مورد تجسس قرار گرفت، اما اثری از هواپیما نیست. در ساعت ۱۳:۳۰ یکی از پهپادهای اعزامی، لکه سیاهی را در ارتفاعات برفی ثبت کرده و بالگردهای امداد به محل اعزام می‌شوند، اما مشخص می‌گردد که این لکه سیاه ارتباطی به بقایای هواپیما ندارد.
در ساعت ۱۷:۱۵ مدیرعامل هواپیمایی آسمان به همراه یکی از خلبانان این شرکت توسط بالگرد به جستجوی بقایای هواپیما می‌پردازند و در این جستجو خبر از مشاهده قطعاتی شبیه به بقایای یک هواپیما را می‌دهند.
استرس بر تیم حستجو حاکم می‌شود. زیرا هواشناسی اعلام میکند که از روز سه شنبه بارش شدید برف در ارتفاعات آغاز خواهد شد و ممکن است هواپیما را زیر چندین متر برف دفن کند.
روز دوم جستجو نیز بدون نتیجه به پایان می‌رسد و فشار خانواده‌های مسافران به مسئولان کشور شدت می‌گیرد.
عملیات جستجو در ساعات اولیه صبح آغاز می‌شود و در ساعت ۱۰:۰۷ یک بالگرد هوانیروز، در اطراف سمیرم به زمین نشست و خلبان آن سراسیمه تصاویری را به مدیرعامل هواپیمایی آسمان نشان داد.
تصاویر شبیه به بقایای یک هواپیما بود و در یکی از عکسها، تصویری از دم هواپیما با لوگوی آسمان مشاهده میشد. بلافاصله بالگردی به پرواز در می‌آید تا صحت موضوع را بررسی نماید.
در ساعت ۱۰:۳۳ کاپیتان سهیلی خلبان بالگرد، پیدا شدن بقایای در هم شکسته هواپیما را در ارتفاعات شهرستان سی سخت تأیید میکند.
پس از اطمینان از پیدا شدن بقایای پرواز ۳۷۰۴، تکاوران ارتش و کوهنوردان هلال احمر و همچنین مردم محلی آشنا به مسیر، برای رسیدن به بقایای هواپیما عازم کوه‌های سی سخت شدند.
بازرسان فرانسوی برای کمک به بررسی سانحه وارد تهران شدند.
در روز پنجم وقوع سانحه، پرواز هواپیماهای ATR۷۲ هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری متوقف شد.
هفته‌های عملیات جستجو و انتقال اجساد ادامه داشت و در روز ۱۴ ام سانحه، جعبه‌های سیاه هواپیما از میان بقایای آن پیدا شده و در روز ۱۵ ام به پایین کوه منتقل و تحویل دادستانی شد.
پیکر مسافران به دلیل شدت برخورد کاملاً متلاشی شده بود و تنها با آزمایش DNA قابل تشخیص بودند.
اما غم و اندوه و همدردی مردم ایران با خانواده‌های داغدیده، دردی را درمان نمی‌کرد.
سناریو های‌سقوط ATR آسمان و معمای رادار فرودگاه یاسوج
چرا یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای کوتاه برد جهان، بدون هیچ گزارش وضعیت اضطراری به کوه‌های دنا برخورد کرده و متلاشی شده بود؟
به دلایل مختلف، از جمله عدم تأمین بودجه، برای نخستین بار در جهان بررسی یک سانحه هوایی، بدون بررسی دقیق بقایای هواپیما و قطعات به جا مانده از آن، و تنها با تکیه بر جعبه‌های سیاه هواپیما آغاز شد. جعبه‌های سیاه در ایران و در کشور فرانسه مورد بازخوانی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کشوری در ۲۸ اسفند ۱۳۹۶، گزارشی از علت سانحه بصورت گزارش اولیه منتشر کرد که در آن اشتباهات خلبان دلیل اصلی سقوط هواپیما اعلام شد و دلایل قطعی به بررسی‌های بیشتر منوط گردید.
گزارش اولیه دارای فرضیات بدون اثبات و اثبات‌هایی غیرمنطقی بود و به همین دلیل بررسی دقیق‌تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفت. تنها فرضیه جدی تیم بررسی سانحه، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بوده است و به دلایل مختلف، بررسی بقایای هواپیما، کالبدشکافی خلبانها و اثبات فرضیات نقص فنی در طول پرواز نادیده گرفته شده است.
-با توجه به اطلاعات موجود، خلبان اول هواپیما، عمل قلب باز انجام داده و در گواهینامه وی محدودیت‌های پزشکی اعمال شده است و ایشان حق پرواز با کمک خلبان دارای محدودیت را نداشته است حال آنکه کمک خلبان این هواپیما دارای محدودیت استفاده عینک در پرواز بوده است.
-پیش از پرواز، در زمان حضور کرو در دیسپچ هواپیمایی آسمان، هوای یاسوج جهت انجام پرواز مناسب نبوده است. زیرا وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) گزارش شده بود درحالیکه مطابق دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر میبایست بیشتر از ۱۱۰۰۰ پا از سطح زمین (۱۷۰۰۰ پایی از سطح دریا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند.
در همین دستورالعمل آمده است که اگر هوای فرودگاه‌های جایگزین (در اینجا اصفهان و شیراز) مناسب باشد، خلبان مجاز است که پرواز را انجام نماید. بنابراین، شروع این پرواز، با پذیرش ریسک از سوی خلبان هواپیما همراه بوده است.
-پرواز در این شرایط تیک آف نموده، اما در ساعت ۰۸:۳۰ هوای یاسوج دچار تغییر گردیده و وضعیت هوا خرابتر می‌شود.
در ساعت ۰۹:۱۹:۳۰ هوای جدید توسط کنترلر فرودگاه یاسوج، به اطلاع خلبان می‌رسد که در آن ابر (overcast) در ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) و ابر CB در ارتفاع ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ پایی گزارش می‌شود. در این هنگام و با توجه به دستورالعمل‌های موجود، خلبان پیش از آغاز تقرب میبایست از طرح تقرب انصراف داده و به یکی از فرودگاه‌های جایگزین، تغییر مسیر میداد. در این موقع، دوبار خلبان دوم به کاپیتان می‌گوید که Go aroud کنیم، اما کاپیتان مخالفت کرده و ادامه طرح تقرب را دستور می‌دهد و بدین ترتیب اولین حلقه سانحه تشکیل می‌شود.
-بررسی گزارشات ماهواره‌ای نشان می‌دهد که جریانات همرفتی کوهستان و شرایط یخ زدگی و ابرهای CB روز سانحه در ارتفاعات تشخیص داده شده است. همچنین، وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ایجاد جریانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که می‌تواند باعث بادهای قیچی (wind shear) یخ زدگی و تغییرات دمایی شود.
-این شرایط باعث ایجاد جریانات شدید عمودی از نوع (downdraft) و (updraft) می شود.
موقعیت هواپیما در هنگام برخورد جریان‌های همرفتی عمودی کوهستان، پیش از واماندگی هواپیما
فرانسه و سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعتقاد دارند که بر اساس داده‌های FDR، هر دوی این جریانات عمودی برای پرواز ۳۷۰۴ اتفاق افتاده است و در صورت پرواز با سرعت پایین (که معمولاً در این شرایط هوایی، برای رفاه مسافران، خلبانها با سرعت پایین پرواز می‌کنند) می‌توانسته هواپیما را در شرایط استال قرار دهد.
-در این شرایط، خلبان هواپیما، برخلاف مجوزهای صادره ATC و کاهش ارتفاع غیرمجاز به زیر ۱۷۰۰۰ پایی، هواپیما را برای رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا، تنظیم میکند و دومین حلقه این سانحه را تشکیل می‌دهد.
کمترین ارتفاع ایمن در شمال فرودگاه یاسوج ۱۵۵۰۰ پا درج شده است و کاهش ارتفاع به زیر این عدد و در این شرایط هوایی و در میان کوهستان، هواپیما را در شرایط خطر قرار می‌دهد.
چارت تقرب فرودگاه یاسوج و مسیر W۱۴۴
-در عبور از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پایی، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط خلبان روشن می‌شود و به مدت ۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن می‌ماند و سپس خاموش می‌گردد.
-همانطور که در مکالمات کابین خلبان و داده نگار پرواز پیشتر اشاره شد، از ساعت ۰۹:۲۶ دقیقه، اتفاقات این پرواز آغاز می‌شود. جایی که در ۲۵ ناتیکال مایلی فرودگاه، هواپیما پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پایی، در حالی که اهرم سوخت (تراتل) در ۳۵ درجه قرار دارد، زاویه حمله منفی گرفته و یک دقیقه بعد سرعت هواپیما شروع به کاهش؛ کرده و زاویه حمله شروع به افزایش میکند.
کاهش ارتفاع ناشی به دلیل نامعلوم از یک طرف باعث بالا بردن دماغه توسط خلبان خودکار می‌شود و از طرف دیگر، بالا رفتن دماغه منجر به کاهش سرعت هواپیما شده تا جایی که با رسیدن زاویه حمله به ۲/۱۷ درجه هشدار واماندگی در کاکپیت به صدا در میاید و این یعنی اینکه خلبانها باید سریعاً دستورالعمل بازیابی واماندگی (stall recovery) را اجرا کرده و هواپیما را از سقوط نجات دهند.
توجه: در مورد دلیل استال هواپیما در انتها بحث خواهد شد.
در شرایط واماندگی، دستورالعمل نشان می‌دهد که باید خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار، دماغه هواپیما را پایین انداخته، فلپ ۱۵ درجه را گرفته و حداکثر قدرت موتور را اعمال کند تا با افزایش سرعت و کاهش زاویه حمله، هواپیما از شرایط استال خارج شده و بتوان نیروی لیف کافی برای باقی ماندن در آسمان را بدست آورد.
در این شرایط، خلبان دوم، دوبار از کاپیتان درخواست گرفتن فلپ میکند که پاسخی دریافت نمی‌کند و حتی دستور فعال کردن مجدد خلبان خودکار را می‌گیرد. همچنین حداکثر قدرت موتور اعمال نمی‌شود و بدین ترتیب شرایط واماندگی و کاهش سرعت هواپیما و افزایش زاویه حمله، بد و بدتر می‌گردد.
به دلایلی که یا خاموش شدن AOA توسط خلبانها می‌تواند باشد، اخطار واماندگی در زاویه‌های حمله بیش از ۸ درجه به صدا در نمیاید. اگر این سیستم فعال بود، هشدار واماندگی را سریعتر دریافت می‌کردند.
به دلیل عملکرد اشتباه خلبانها، هواپیما از حالت استال خارج نشده و با بدتر شدن اوضاع، در آخرین لحظات خلبان خودکار توسط خلبان غیرفعال شده و دماغه به سمت پایین گرفته می‌شود، اما دیگر دیر شده است.
هشدار برخورد مانع درون کاکپیت به صدا در میاید تا آخرین صداهای دردناک پرواز ۳۷۰۴ با جملات مکرر terrain ahead و pull up پایان یابد.
-هواپیما به محلی در حدود ۳۰ تا ۵۰ متر پایین‌تر از قله کوه نول برخورد نموده و متلاشی می‌شود. اکنون دلیل واماندگی این هواپیما به یکی از جنجالی‌ترین بررسی‌های سوانح در جهان تبدیل شده است.
جدالی میان کارشناسان ایرانی از یک طرف و کارخانه ATR و BEA از طرف دیگر
-در بررسی‌های شرکت سازنده هواپیما و تیم بررسی سانحه، مشخص شده است که یک امریه صلاحیت پروازی به شماره ۲۰۰۹-۰۱۷۰ با مهلت انجام ۲۰۱۵ توسط شرکت هواپیمایی انجام نشده است. این امریه صلاحیت پروازی با صدور یک راه حل جایگزین توسط شرکت طراح هواپیما تا سال ۲۰۱۶ به تعویق افتاده، اما همچنان هواپیمایی آسمان به دلیل اینکه انجام آن مستلزم تهیه قطعات (kit) مخصوص از کارخانه سازنده بود و کارخانه به دلیل تحریم‌ها به ایران نمی‌فروخت؛ انجام آن را به تعویق انداخته و از لیست گزارش امریه‌های صلاحیت پروازی خود حذف می‌نمایند.
اگرچه عدم انجام امریه صلاحیت پروازی توقف مجوز پرواز هواپیما را مطابق مقررات منجر می‌شود، اما هواپیما سال‌ها با همین وضعیت به پرواز خود ادامه داده است. اگرچه اداره فدرال هوانوردی امریکا با انجام این AD مخالف است و اعتقاد دارد که انجام آن مخاطرات پرواز را کاهش نمی‌دهد. انجام این امریه صلاحیت پروازی بصورت ساده و خلاصه، کامپیوتری را روی هواپیما نصب میکرد که راندمان ایرودینامیکی هواپیما را در طول پرواز مورد پایش و اندازه گیری قرار داده و در صورتی که به هر دلیلی (از جمله یخ زدگی سطوح کنترل) راندمان ایرودینامیکی هواپیما افت نماید، به خلبان هشدار داده و او را برای عملکرد مناسب در جهت افزایش راندمان آگاه می‌نماید. اکنون دلیل استال این هواپیما در هاله‌ای از ابهام است. از طرفی فرانسوی‌ها توسط شبیه ساز و محاسبات خود می‌گویند که هواپیما در ۵ مرحله از پرواز دچار کاهش پرفورمنس شده است.
آنالیز ۵ نقطه‌ای که در آن‌ها افت راندمان هواپیما رخ داده است
سه مرتبه آن در ارتفاع کروز بوده و خطری پرواز را تهدید نمی‌کرده است، یک مورد آن وقتی بوده که سیستم یخ زدایی هواپیما روشن بوده است و یک بار هم پس از خاموش کردن سیستم یخ زدایی بوده که دلیل آن را برخورد جریانات کوهستان با هواپیما عنوان می‌کنند. همچنین فرانسه معتقد است که یخ زدگی عامل استال هواپیما نبوده است و شرایط downdraft حاصل از امواج کوهستان در زمانی که خلبان خودکار فعال بوده باعث پایین رفتن هواپیما شده و خلبان خودکار به قصد حفظ ارتفاع هواپیما، دماغه آن را بالا می‌داده است و از آنجایی که هواپیمای مذکور دارای سیستم تنظیم خودکار اهرم سوخت (اتو تراتل) نمی‌باشد، سرعت هواپیما شروع به کاهش کرده و هواپیما را دچار واماندگی نموده؛ زیرا هواپیما تحمل این نیروی عمودی رو به پایین را برای حفظ ارتفاع نداشته است.
همچنین فرانسه و تیم بررسی ایرانی ادعا می‌کنند که حتی پس از استال هواپیما، اگر خلبانها مطابق دستورالعمل شرکت عمل نموده و با دادن فلپ و پایین انداختن دماغه و استفاده از حداکثر قدرت موتور، عملیات بازیابی را بدرستی انجام می‌دادند، هواپیما نجات پیدا میکرد و می‌توانست به راحتی از قله کوه عبور نماید و از شرایط استال خارج شود.
اما این پایان ماجرا نیست و پرونده این سانحه، مورد بررسی دقیق تری قرار گرفته است و کارشناسانی مأمور بررسی صحت محاسبات و ادعاهای فرانسوی‌ها در خصوص راندمان هواپیما و علت استال آن شده اند.
اگر هواپیما در اثر یخ زدگی دچار کاهش راندمان شده باشد و یخ در محلی عقب‌تر از سنسورهای تشخیص یخ روی لبه حمله بال، تشکیل شده باشد، خلبان بدون وجود (APM) که در صورت انجام امریه صلاحیت پروازی، روی هواپیما نصب میشد؛ نمی‌توانسته به موقع از شرایط خطرناک پرواز مطلع گردد و ثانیه‌هایی حیاتی برای وی از دست رفته است.
یکی از نکات قابل توجه در دستورالعمل‌های مورد استفاده شرکت این است که در FCOM صادره در ژانویه ۲۰۱۸ توسط شرکت سازنده هواپیما، و همچنین SOP شرکت آسمان، نحوه بازیابی شرایط استال یک ابهام مهم دارد و آن این است که به وضوح به خلبان نمی‌گوید که پس از استال، حداکثر قدرت موتور را بکار گیرد بلکه آمده است که درجه اهرم سوخت و گشتاور موتور تا جایی که نیاز است افزایش یابد، اما نمی‌گوید که دقیقاً چه میزان تراتل برای فرار از استال نیاز است.
دستورالعمل بازیابی واماندگی در آخرین FCOM کارخانه سازنده
اینک باید منتظر بررسی تیم کارشناسی جدید پرونده در خصوص زوایای این سانحه ماند تا زوایای پنهان آن آشکار شده و دلیل عدم موفقیت خلبانها در کنترل هواپیما در سه دقیقه انتهایی پرواز مشخص گردد. درست است که خلبان‌های هواپیما می‌توانستند با انصراف از تقرب و دور زدن به سمت فرودگاه جایگزین و یا عدم کاهش ارتفاع به زیر میزان مجاز، از قرار گرفتن در شرایط پرخطر پرهیز نموده و از وقوع سانحه جلوگیری نمایند؛ اما باید منتظر اتمام بررسی‌های تیم کارشناسی در خصوص علت استال این هواپیما و نقش خلبانها در جلوگیری از وقوع یا رخداد این سانحه؛ ماند.
کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند. خلبانها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، در هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می‌شود. ۶۰ مسافر و ۴ تیم پروازی به همراه ۲ گارد امنیت پرواز، مجموعاً ۶۶ نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد. کد راداری ۱۵۴۳ به پرواز اختصاص میابد.
در ساعت ۷:۵۶ واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می‌دهد.
کاپیتان ۶۲ ساله و خلبان دوم ۳۶ ساله هواپیما با اجازه برج مهرآباد در ابتدای باند ۲۹ چپ برای تیک آف قرار می‌گیرند.
هواپیمای ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سریال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می‌آید و پس از رسیدن به V۱ با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می‌شود و اوج می‌گیرد.
برخی از مسافران در آخرین لحظات، عکس و فیلم از خودشان می‌گیرند و برای دوستان خود به اشتراک می‌گذارند.
هیچ یک از مسافران نمی‌دانند که این آخرین تیک آف عمرشان خواهد بود.
ساعت ۰۸:۰۶ خلبان ارتفاع خود را ۵۶۰۰ پا اعلام می‌نماید و در این لحظه پرواز ۳۷۰۴ در رادار شناسایی می‌شود و به ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی مجاز می‌گردد.
پرواز ۳۷۰۴ تا ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی اوج می‌گیرد و توسط مرکز کنترل فضای کشور مجاز به عبور از مسیر W۱۴۴ به سمت یاسوج می‌شود.
ساعت ۰۸:۴۵، با نزدیک شدن هواپیما به TMA فرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان روی فرکانس ۱۲۴.۶ می‌شود.
در ساعت ۰۹:۱۹ خلبانها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می‌نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت ۰۹:۰۰) را ارائه می‌نماید و می‌گوید: “دید افقی ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما ۱۴ درجه است”
۰۹:۲۰ کاپیتان به خلبان دوم می‌گوید: “برو اورهد، ۱۵ تایی از ابر میاییم بیرون”
۰۹:۲۱ خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می‌پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می‌گوید: “نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم”
ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام میکند که در تماس با فرودگاه یاسوج می‌باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W۱۴۴، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پایی میکند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می‌رساند و تأکید میکند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می‌باشد.
مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته‌های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند و کابین آماده کاهش ارتفاع برای فرود در فرودگاه یاسوج می‌شود.
ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB را برای باند ۳۱ به خلبان اعلام می‌نماید و جهت باد را ۹۰ درجه با سرعت ۴ نات (۰۹۰/۰۴kts) اطلاع می‌دهد.
همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین‌تر را اعلام و از خلبان می‌خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.
چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می‌شود.
۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم (set) میکند.
۰۹:۲۳:۴۲ خلبان سرعت عمودی را از ۴۰۰- به ۱۰۰۰- افزایش می‌دهد.
۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان می‌گوید: “کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد”
خلبان پاسخ می‌دهد: “قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) می‌کنیم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پایی از ابر میاییم بیرون”
۰۹:۲۴:۰۷ خلبان ارتفاع ست شده ۱۷۰۰۰ را به ۱۵۰۰۰ پایی تغییر می‌دهد.
۰۹:۲۴:۴۶ سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از ۲۰۰ نات به ۱۸۶ نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس (downdraft) است.
۰۹:۲۴:۴۸ خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از ۱۰۰۰- به ۱۵۰۰- افزایش می‌دهد.
ساعت ۰۹:۲۵ کنترلر به خلبان می‌گوید:”ضمناً سمت left downwind باند ۳۱ به نظر میرسه خوبه، چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت ۱۰/۱۳۰ درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می‌شه”
ساعت ۰۹:۲۵:۰۵ تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت ۳۵ درجه و گشتاور تا کمتر از ۴% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می‌روند.
ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعیت خود را ۲۵ مایلی فرودگاه اعلام میکند.
ساعت ۰۹:۲۶ خلبان می‌گوید: “میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می‌بینیم”
ساعت ۰۹:۲۶:۳۵ سرعت (CAS) از ۱۸۰ به ۱۶۸ کاهش میابد؛ و خلبان تراتل را به ۷۳ درجه افزایش می‌دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.
ساعت ۰۹:۲۶:۴۷ زاویه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.
ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می‌شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال میکند.
ساعت ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می‌آید.
ساعت ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان می‌گوید: “چه هوای خرابیه” و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می‌آید.
ساعت ۰۹:۲۸:۱۶ هواپیما در شرایط توربولانس قرار می‌گیرد؛ و موقعیت رادر (rudder) از صفر به ۲+ تغییر میکند.
در این لحظات، شتاب g+ بین ۷۵/۰ تا ۲۲/۱ تغییر میکند. در این لحظه ارتفاع هواپیما ۱۴۸۰۰ پا هست.
پس از چندین ثانیه ارتفاع روی ارتفاع ثابت ۱۵۰۰۰ پا تنظیم می‌شود و hold می‌گردد.
ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ ارتفاع در حدود ۱۴۷۵۰ پا و تا ۰۹:۳۰:۴۶ تقریبا در همین ارتفاع می‌ماند.
ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعیت خود را در ۱۴NM به برج گزارش می‌دهد و در جواب کنترلر می‌گوید: “اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالی از ابر است”
ساعت ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم می‌گوید: “لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.
کاپیتان در جواب می‌گوید: “الان که نمی‌تونیم بریم. پشت این ابرهاست.
ساعت ۰۹:۲۸:۴۰ کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH ۱۰۲۱Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم میکند.
این آخرین مکالمه خلبان‌های پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه یاسوج است.
۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سیستم ضد یخ را خاموش میکند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را ۲+ میکند.
ساعت ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزایش داده می‌شود، اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می‌گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش میکند تا جایی که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاویه دماغه به ۱۵ درجه می‌رسد و اولین نشانه‌های خطر نمود پیدا میکند.
سرعت هواپیما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش میابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپیتان می‌گوید: “وای” (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن “وای” افسوس و ترس را بیان کرده است”
ساعت ۰۹:۳۰:۳۲ کاپیتان می‌گوید: “اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد! ”
ساعت ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان می‌گوید: “فلپ بگیریم کاپتان؟ descend کنیم؟ ”
تراتل توسط خلبان به ۷۳ درجه افزایش میابد، اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد.
ساعت ۰۹:۳۰:۴۳ کاپیتان: “ببندش رو ۱۴ تا” (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی ۱۴۰۰۰ می‌بندد.
ساعت ۰۹:۳۰:۵۹ صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)
کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث می‌شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می‌دهد.
ساعت ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزایش قرار گرفته است.
ساعت ۰۹:۳۱:۱۵ صدای هشدار واماندگی به صدا در می‌آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن میکند. (stick shaker)
خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می‌شود و خلبان دوم دوباره می‌پرسد که فلپ بگیرم؟
در این لحظه خلبانها متوجه شرایط خطرناک پرواز می‌گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند و برای این منظور، زاویه دماغه را به ۶- درجه کاهش می‌دهند.
ساعت ۰۹:۳۱:۲۱ کاپیتان: “اتوپایلوت را فعال کن”
“اتوپایلوت بده”
دوباره خلبان خودکار فعال می‌شود، اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به ۳۰۰۰- افزایش یافته و حتی به ۳۲۰۰- نیز می‌رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می‌دهد و سرعت هواپیما به ۱۳۹ نات افزایش میابد.
ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ میکند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است.
ساعت ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می‌رسد.
“هشدار برخورد”
ساعت ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودی هواپیما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوایی به ۱۶۷ نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به ۱۳۴۷۱ پایی رسیده است و به سرعت به کوه‌های دنا نزدیک می‌شود.
زاویه دماغه ۵- و زاویه حمله عدد ۱۱+ را نشان می‌دهد.
یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می‌شود
چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما میکند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می‌رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.
خلبان در ثانیه‌های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک ۸۶- درجه می‌شود و دماغه آن بیش از ۷ درجه به سمت بالا قرار می‌گیرد.
ساعت ۰۹:۳۱:۴۲ صدای جعبه سیاه قطع می‌شود.
از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز ۳۷۰۴ را صدا می‌زند، اما پاسخی دریافت نمی‌کند.
پرواز ۳۷۰۴ به تماس‌های برج مراقبت جواب نمی‌دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.
پرواز ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان به کوه‌های دنا برخورد کرده است.
عملیات تجسس برای یافتن بقایای هواپیما بسرعت آغاز می‌شود، اما شرایط جوی حاکم بر منطقه باعث می‌شود جستجو برای یافتن بقایای پرواز ۳۷۰۴ به کندی پیش رود.
خبر ناپدید شدن هواپیمای ATR۷۲ به سرعت در رسانه‌های کشور و سپس جهان مخابره می‌شود و هوای مه آلود و نبود رادار در فرودگاه یاسوج (برای تشخیص محدوده محل سقوط) باعث می‌شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز یکشنبه همچنان ناشناس باقی مانده و با تاریک شدن هوا، عملیات تجسس پایان میابد.
با توجه به اینکه سوخت هواپیما محدود بوده و تا ساعت‌ها پس از ناپدید شدن، اثری از هواپیما و سرنشینان آن پیدا نمی‌شود، سقوط و سانحه برای این پرواز مسجل شده و امیدی به زنده ماندن هیچکس باقی نمی‌ماند.
تنوع در انتخاب مسیر نهایی برای فرود در فرودگاه یاسوج توسط خلبان‌های شرکت هواپیمایی، باعث شده بود که تیم امداد و نجات ابتدا بر روی اطراف روستای نقل، و سپس محدوده تنگه بیژن متمرکز شوند، اما ناامید بازمیگشتند و اثری از لاشه هواپیما نبود.
دکتر حسین علایی، مدیرعامل وقت هواپیمایی آسمان، شخصاً به همراه معاون خود و تیم همراه، شخصاً عازم شهرستان سمیرم از توابع اصفهان می‌شود تا در عملیات جستجو شرکت کند. کمتر از ۶ ساعت پس از ناپدید شدن هواپیما، رهبر انقلاب و رئیس جمهور ایران در پیامی، سانحه سقوط هواپیما را به خانواده مسافران تسلیت گفته و دستور پیگیری سریع علت سانحه را صادر می‌نمایند.
برای تسریع در امر امدادرسانی و تجسس، در ساعت ۱۴، محور اصفهان-سمیرم-یاسوج و بالعکس مسدود شد.
ساعت ساعت ۱۹:۰۰ و با تاریک شدن هوا، عملیات جستجو بدون هیچ اثری از هواپیما و سرنشینانش متوقف شد.
دوشنبه ۳۰ بهمن ۱۳۹۶
دستگاه ELT هواپیما به گفته مهندسان آسمان سالم بوده، اما هیچ سیگنالی از آن دریافت نمی‌شود. شاید کنده شدن آنتن دستگاه باعث عدم ارسال سیگنال بوده است.
عملیات تجسس از نخستین ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوه‌های روستای نقل محل تمرکز جستجوها هست.
وزیر وقت راه و شهرسازی نیز برای بررسی ابعاد سانحه و عملیات تجسس، عازم یاسوج شد.
با درخواست ایران، یک تیم بررسی سانحه از کشور فرانسه عازم ایران شدند تا در روند بررسی این سانحه کمک کنند.
وزش شدید باد، عملیات جستجو و پرواز بالگردهای هلال احمر و هوانیروز را مختل کرده است.
تا ساعت ۱۲:۰۰ پنج نقطه پیش بینی شده مورد تجسس قرار گرفت، اما اثری از هواپیما نیست. در ساعت ۱۳:۳۰ یکی از پهپادهای اعزامی، لکه سیاهی را در ارتفاعات برفی ثبت کرده و بالگردهای امداد به محل اعزام می‌شوند، اما مشخص می‌گردد که این لکه سیاه ارتباطی به بقایای هواپیما ندارد.
در ساعت ۱۷:۱۵ مدیرعامل هواپیمایی آسمان به همراه یکی از خلبانان این شرکت توسط بالگرد به جستجوی بقایای هواپیما می‌پردازند و در این جستجو خبر از مشاهده قطعاتی شبیه به بقایای یک هواپیما را می‌دهند.
استرس بر تیم حستجو حاکم می‌شود. زیرا هواشناسی اعلام میکند که از روز سه شنبه بارش شدید برف در ارتفاعات آغاز خواهد شد و ممکن است هواپیما را زیر چندین متر برف دفن کند.
روز دوم جستجو نیز بدون نتیجه به پایان می‌رسد و فشار خانواده‌های مسافران به مسئولان کشور شدت می‌گیرد.
عملیات جستجو در ساعات اولیه صبح آغاز می‌شود و در ساعت ۱۰:۰۷ یک بالگرد هوانیروز، در اطراف سمیرم به زمین نشست و خلبان آن سراسیمه تصاویری را به مدیرعامل هواپیمایی آسمان نشان داد.
تصاویر شبیه به بقایای یک هواپیما بود و در یکی از عکسها، تصویری از دم هواپیما با لوگوی آسمان مشاهده میشد. بلافاصله بالگردی به پرواز در می‌آید تا صحت موضوع را بررسی نماید.
در ساعت ۱۰:۳۳ کاپیتان سهیلی خلبان بالگرد، پیدا شدن بقایای در هم شکسته هواپیما را در ارتفاعات شهرستان سی سخت تأیید میکند.
پس از اطمینان از پیدا شدن بقایای پرواز ۳۷۰۴، تکاوران ارتش و کوهنوردان هلال احمر و همچنین مردم محلی آشنا به مسیر، برای رسیدن به بقایای هواپیما عازم کوه‌های سی سخت شدند.
بازرسان فرانسوی برای کمک به بررسی سانحه وارد تهران شدند.
در روز پنجم وقوع سانحه، پرواز هواپیماهای ATR۷۲ هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری متوقف شد.
هفته‌های عملیات جستجو و انتقال اجساد ادامه داشت و در روز ۱۴ ام سانحه، جعبه‌های سیاه هواپیما از میان بقایای آن پیدا شده و در روز ۱۵ ام به پایین کوه منتقل و تحویل دادستانی شد.
پیکر مسافران به دلیل شدت برخورد کاملاً متلاشی شده بود و تنها با آزمایش DNA قابل تشخیص بودند.
اما غم و اندوه و همدردی مردم ایران با خانواده‌های داغدیده، دردی را درمان نمی‌کرد.
سناریو های‌سقوط ATR آسمان و معمای رادار فرودگاه یاسوج
چرا یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای کوتاه برد جهان، بدون هیچ گزارش وضعیت اضطراری به کوه‌های دنا برخورد کرده و متلاشی شده بود؟
به دلایل مختلف، از جمله عدم تأمین بودجه، برای نخستین بار در جهان بررسی یک سانحه هوایی، بدون بررسی دقیق بقایای هواپیما و قطعات به جا مانده از آن، و تنها با تکیه بر جعبه‌های سیاه هواپیما آغاز شد. جعبه‌های سیاه در ایران و در کشور فرانسه مورد بازخوانی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کشوری در ۲۸ اسفند ۱۳۹۶، گزارشی از علت سانحه بصورت گزارش اولیه منتشر کرد که در آن اشتباهات خلبان دلیل اصلی سقوط هواپیما اعلام شد و دلایل قطعی به بررسی‌های بیشتر منوط گردید.
گزارش اولیه دارای فرضیات بدون اثبات و اثبات‌هایی غیرمنطقی بود و به همین دلیل بررسی دقیق‌تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفت. تنها فرضیه جدی تیم بررسی سانحه، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بوده است و به دلایل مختلف، بررسی بقایای هواپیما، کالبدشکافی خلبانها و اثبات فرضیات نقص فنی در طول پرواز نادیده گرفته شده است.
-با توجه به اطلاعات موجود، خلبان اول هواپیما، عمل قلب باز انجام داده و در گواهینامه وی محدودیت‌های پزشکی اعمال شده است و ایشان حق پرواز با کمک خلبان دارای محدودیت را نداشته است حال آنکه کمک خلبان این هواپیما دارای محدودیت استفاده عینک در پرواز بوده است.
-پیش از پرواز، در زمان حضور کرو در دیسپچ هواپیمایی آسمان، هوای یاسوج جهت انجام پرواز مناسب نبوده است. زیرا وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) گزارش شده بود درحالیکه مطابق دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر میبایست بیشتر از ۱۱۰۰۰ پا از سطح زمین (۱۷۰۰۰ پایی از سطح دریا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند.
در همین دستورالعمل آمده است که اگر هوای فرودگاه‌های جایگزین (در اینجا اصفهان و شیراز) مناسب باشد، خلبان مجاز است که پرواز را انجام نماید. بنابراین، شروع این پرواز، با پذیرش ریسک از سوی خلبان هواپیما همراه بوده است.
-پرواز در این شرایط تیک آف نموده، اما در ساعت ۰۸:۳۰ هوای یاسوج دچار تغییر گردیده و وضعیت هوا خرابتر می‌شود.
در ساعت ۰۹:۱۹:۳۰ هوای جدید توسط کنترلر فرودگاه یاسوج، به اطلاع خلبان می‌رسد که در آن ابر (overcast) در ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) و ابر CB در ارتفاع ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ پایی گزارش می‌شود. در این هنگام و با توجه به دستورالعمل‌های موجود، خلبان پیش از آغاز تقرب میبایست از طرح تقرب انصراف داده و به یکی از فرودگاه‌های جایگزین، تغییر مسیر میداد. در این موقع، دوبار خلبان دوم به کاپیتان می‌گوید که Go aroud کنیم، اما کاپیتان مخالفت کرده و ادامه طرح تقرب را دستور می‌دهد و بدین ترتیب اولین حلقه سانحه تشکیل می‌شود.
-بررسی گزارشات ماهواره‌ای نشان می‌دهد که جریانات همرفتی کوهستان و شرایط یخ زدگی و ابرهای CB روز سانحه در ارتفاعات تشخیص داده شده است. همچنین، وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ایجاد جریانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که می‌تواند باعث بادهای قیچی (wind shear) یخ زدگی و تغییرات دمایی شود.
-این شرایط باعث ایجاد جریانات شدید عمودی از نوع (downdraft) و (updraft) می شود.
موقعیت هواپیما در هنگام برخورد جریان‌های همرفتی عمودی کوهستان، پیش از واماندگی هواپیما
فرانسه و سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعتقاد دارند که بر اساس داده‌های FDR، هر دوی این جریانات عمودی برای پرواز ۳۷۰۴ اتفاق افتاده است و در صورت پرواز با سرعت پایین (که معمولاً در این شرایط هوایی، برای رفاه مسافران، خلبانها با سرعت پایین پرواز می‌کنند) می‌توانسته هواپیما را در شرایط استال قرار دهد.
-در این شرایط، خلبان هواپیما، برخلاف مجوزهای صادره ATC و کاهش ارتفاع غیرمجاز به زیر ۱۷۰۰۰ پایی، هواپیما را برای رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا، تنظیم میکند و دومین حلقه این سانحه را تشکیل می‌دهد.
کمترین ارتفاع ایمن در شمال فرودگاه یاسوج ۱۵۵۰۰ پا درج شده است و کاهش ارتفاع به زیر این عدد و در این شرایط هوایی و در میان کوهستان، هواپیما را در شرایط خطر قرار می‌دهد.
چارت تقرب فرودگاه یاسوج و مسیر W۱۴۴
-در عبور از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پایی، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط خلبان روشن می‌شود و به مدت ۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن می‌ماند و سپس خاموش می‌گردد.
-همانطور که در مکالمات کابین خلبان و داده نگار پرواز پیشتر اشاره شد، از ساعت ۰۹:۲۶ دقیقه، اتفاقات این پرواز آغاز می‌شود. جایی که در ۲۵ ناتیکال مایلی فرودگاه، هواپیما پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پایی، در حالی که اهرم سوخت (تراتل) در ۳۵ درجه قرار دارد، زاویه حمله منفی گرفته و یک دقیقه بعد سرعت هواپیما شروع به کاهش؛ کرده و زاویه حمله شروع به افزایش میکند.
کاهش ارتفاع ناشی به دلیل نامعلوم از یک طرف باعث بالا بردن دماغه توسط خلبان خودکار می‌شود و از طرف دیگر، بالا رفتن دماغه منجر به کاهش سرعت هواپیما شده تا جایی که با رسیدن زاویه حمله به ۲/۱۷ درجه هشدار واماندگی در کاکپیت به صدا در میاید و این یعنی اینکه خلبانها باید سریعاً دستورالعمل بازیابی واماندگی (stall recovery) را اجرا کرده و هواپیما را از سقوط نجات دهند.
توجه: در مورد دلیل استال هواپیما در انتها بحث خواهد شد.
در شرایط واماندگی، دستورالعمل نشان می‌دهد که باید خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار، دماغه هواپیما را پایین انداخته، فلپ ۱۵ درجه را گرفته و حداکثر قدرت موتور را اعمال کند تا با افزایش سرعت و کاهش زاویه حمله، هواپیما از شرایط استال خارج شده و بتوان نیروی لیف کافی برای باقی ماندن در آسمان را بدست آورد.
در این شرایط، خلبان دوم، دوبار از کاپیتان درخواست گرفتن فلپ میکند که پاسخی دریافت نمی‌کند و حتی دستور فعال کردن مجدد خلبان خودکار را می‌گیرد. همچنین حداکثر قدرت موتور اعمال نمی‌شود و بدین ترتیب شرایط واماندگی و کاهش سرعت هواپیما و افزایش زاویه حمله، بد و بدتر می‌گردد.
به دلایلی که یا خاموش شدن AOA توسط خلبانها می‌تواند باشد، اخطار واماندگی در زاویه‌های حمله بیش از ۸ درجه به صدا در نمیاید. اگر این سیستم فعال بود، هشدار واماندگی را سریعتر دریافت می‌کردند.
به دلیل عملکرد اشتباه خلبانها، هواپیما از حالت استال خارج نشده و با بدتر شدن اوضاع، در آخرین لحظات خلبان خودکار توسط خلبان غیرفعال شده و دماغه به سمت پایین گرفته می‌شود، اما دیگر دیر شده است.
هشدار برخورد مانع درون کاکپیت به صدا در میاید تا آخرین صداهای دردناک پرواز ۳۷۰۴ با جملات مکرر terrain ahead و pull up پایان یابد.
-هواپیما به محلی در حدود ۳۰ تا ۵۰ متر پایین‌تر از قله کوه نول برخورد نموده و متلاشی می‌شود. اکنون دلیل واماندگی این هواپیما به یکی از جنجالی‌ترین بررسی‌های سوانح در جهان تبدیل شده است.
جدالی میان کارشناسان ایرانی از یک طرف و کارخانه ATR و BEA از طرف دیگر
-در بررسی‌های شرکت سازنده هواپیما و تیم بررسی سانحه، مشخص شده است که یک امریه صلاحیت پروازی به شماره ۲۰۰۹-۰۱۷۰ با مهلت انجام ۲۰۱۵ توسط شرکت هواپیمایی انجام نشده است. این امریه صلاحیت پروازی با صدور یک راه حل جایگزین توسط شرکت طراح هواپیما تا سال ۲۰۱۶ به تعویق افتاده، اما همچنان هواپیمایی آسمان به دلیل اینکه انجام آن مستلزم تهیه قطعات (kit) مخصوص از کارخانه سازنده بود و کارخانه به دلیل تحریم‌ها به ایران نمی‌فروخت؛ انجام آن را به تعویق انداخته و از لیست گزارش امریه‌های صلاحیت پروازی خود حذف می‌نمایند.
اگرچه عدم انجام امریه صلاحیت پروازی توقف مجوز پرواز هواپیما را مطابق مقررات منجر می‌شود، اما هواپیما سال‌ها با همین وضعیت به پرواز خود ادامه داده است. اگرچه اداره فدرال هوانوردی امریکا با انجام این AD مخالف است و اعتقاد دارد که انجام آن مخاطرات پرواز را کاهش نمی‌دهد. انجام این امریه صلاحیت پروازی بصورت ساده و خلاصه، کامپیوتری را روی هواپیما نصب میکرد که راندمان ایرودینامیکی هواپیما را در طول پرواز مورد پایش و اندازه گیری قرار داده و در صورتی که به هر دلیلی (از جمله یخ زدگی سطوح کنترل) راندمان ایرودینامیکی هواپیما افت نماید، به خلبان هشدار داده و او را برای عملکرد مناسب در جهت افزایش راندمان آگاه می‌نماید. اکنون دلیل استال این هواپیما در هاله‌ای از ابهام است. از طرفی فرانسوی‌ها توسط شبیه ساز و محاسبات خود می‌گویند که هواپیما در ۵ مرحله از پرواز دچار کاهش پرفورمنس شده است.
آنالیز ۵ نقطه‌ای که در آن‌ها افت راندمان هواپیما رخ داده است
سه مرتبه آن در ارتفاع کروز بوده و خطری پرواز را تهدید نمی‌کرده است، یک مورد آن وقتی بوده که سیستم یخ زدایی هواپیما روشن بوده است و یک بار هم پس از خاموش کردن سیستم یخ زدایی بوده که دلیل آن را برخورد جریانات کوهستان با هواپیما عنوان می‌کنند. همچنین فرانسه معتقد است که یخ زدگی عامل استال هواپیما نبوده است و شرایط downdraft حاصل از امواج کوهستان در زمانی که خلبان خودکار فعال بوده باعث پایین رفتن هواپیما شده و خلبان خودکار به قصد حفظ ارتفاع هواپیما، دماغه آن را بالا می‌داده است و از آنجایی که هواپیمای مذکور دارای سیستم تنظیم خودکار اهرم سوخت (اتو تراتل) نمی‌باشد، سرعت هواپیما شروع به کاهش کرده و هواپیما را دچار واماندگی نموده؛ زیرا هواپیما تحمل این نیروی عمودی رو به پایین را برای حفظ ارتفاع نداشته است.
همچنین فرانسه و تیم بررسی ایرانی ادعا می‌کنند که حتی پس از استال هواپیما، اگر خلبانها مطابق دستورالعمل شرکت عمل نموده و با دادن فلپ و پایین انداختن دماغه و استفاده از حداکثر قدرت موتور، عملیات بازیابی را بدرستی انجام می‌دادند، هواپیما نجات پیدا میکرد و می‌توانست به راحتی از قله کوه عبور نماید و از شرایط استال خارج شود.
اما این پایان ماجرا نیست و پرونده این سانحه، مورد بررسی دقیق تری قرار گرفته است و کارشناسانی مأمور بررسی صحت محاسبات و ادعاهای فرانسوی‌ها در خصوص راندمان هواپیما و علت استال آن شده اند.
اگر هواپیما در اثر یخ زدگی دچار کاهش راندمان شده باشد و یخ در محلی عقب‌تر از سنسورهای تشخیص یخ روی لبه حمله بال، تشکیل شده باشد، خلبان بدون وجود (APM) که در صورت انجام امریه صلاحیت پروازی، روی هواپیما نصب میشد؛ نمی‌توانسته به موقع از شرایط خطرناک پرواز مطلع گردد و ثانیه‌هایی حیاتی برای وی از دست رفته است.
یکی از نکات قابل توجه در دستورالعمل‌های مورد استفاده شرکت این است که در FCOM صادره در ژانویه ۲۰۱۸ توسط شرکت سازنده هواپیما، و همچنین SOP شرکت آسمان، نحوه بازیابی شرایط استال یک ابهام مهم دارد و آن این است که به وضوح به خلبان نمی‌گوید که پس از استال، حداکثر قدرت موتور را بکار گیرد بلکه آمده است که درجه اهرم سوخت و گشتاور موتور تا جایی که نیاز است افزایش یابد، اما نمی‌گوید که دقیقاً چه میزان تراتل برای فرار از استال نیاز است.
دستورالعمل بازیابی واماندگی در آخرین FCOM کارخانه سازنده
اینک باید منتظر بررسی تیم کارشناسی جدید پرونده در خصوص زوایای این سانحه ماند تا زوایای پنهان آن آشکار شده و دلیل عدم موفقیت خلبانها در کنترل هواپیما در سه دقیقه انتهایی پرواز مشخص گردد. درست است که خلبان‌های هواپیما می‌توانستند با انصراف از تقرب و دور زدن به سمت فرودگاه جایگزین و یا عدم کاهش ارتفاع به زیر میزان مجاز، از قرار گرفتن در شرایط پرخطر پرهیز نموده و از وقوع سانحه جلوگیری نمایند؛ اما باید منتظر اتمام بررسی‌های تیم کارشناسی در خصوص علت استال این هواپیما و نقش خلبانها در جلوگیری از وقوع یا رخداد این سانحه؛ ماند.
