سرنوشت جایگاه ژئواکونومیک ایران

کبنا ؛ماهان نصراللهی: یکی از بارزترین ویژگی‌های کشور ایران موقعیت ویژه ژئوپلیتیک و ژئواکونومی آن است که به سرزمین ایران ارزش و منزلت ویژه‌ای بخشیده است. شاید درگذشته چنین موهبتی زوال‌ناپذیر به نظر می‌رسید؛ ولی در دوره کنونی و عصر کریدور‌های تجاری وضعیت متفاوت شده است.
انتخاب در مطلبی نوشت: یکی از بارزترین ویژگی‌های کشور ایران موقعیت ویژه ژئوپلیتیک و ژئواکونومی آن است که به سرزمین ایران ارزش و منزلت ویژه‌ای بخشیده است. بااین‌حال شاید درگذشته چنین موهبتی زوال‌ناپذیر به نظر می‌رسید؛ ولی در دوره کنونی و عصر کریدور‌های تجاری وضعیت متفاوت شده است. نگاهی به طرح‌های در دست اجرا در سطح بین‌الملل و همکاری‌های کشور‌های همسایه روشن می‌کند که باید زنگ خطر را برای زوال منزلت ژئواکونومی ایران به صدا در آورد. متأسفانه در دو دهه اخیر ایران به‌واسطه افزایش تحریم‌ها، و مهم‌تر از آن شیوه ناکارآمد حکمرانی و بوروکراسی زائد داخلی بسیاری از فرصت‌های طلایی را ازدست‌داده و یا در حال ازدست‌دادن آنان است. بحث کریدور‌ها همواره مهم بوده؛ ولی از زمان اعلام ابتکار «یک کمربند، یک جاده» چین اهمیت این موضوع بیشتر شد و هم اکنون پس از حمله روسیه به اوکراین اهمیت آن‌ها مضاعف شده است.
ایران مسیر اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب است که در حال حاضر مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق ایران هشت گذرگاه ترانزیتی عمده از خاک کشور و یا محیط پیرامونی آن می‌گذرد. برخی از این گذرگاه‌ها در زمره بزرگ‌ترین پروژه‌های ارتباطی دوران معاصر هستند که تجارت دریایی را به ترانزیت و تولید در خشکی پیوند می‌زنند. ایران به دلیل درگیرشدن در تقابل‌های ایدئولوژیک و افزایش فشار تحریم‌ها از این فرصت‌ها به‌درستی استفاده نکرده است.
همان‌طور که اشاره شد فرسایش منزلت ژئواکونومی ایران به دلیل تعلل ایران و جدیت همسایگان با سرعت زیادی در حال وقوع است. بخش بزرگی از این ارزش سرزمینی ایران که در حال ازدست‌رفتن است، ممکن است برای همیشه برگشت‌ناپذیر باشد. اخیراً اعلام شد دولت جدید عراق که در چهارچوب احزاب شیعی نزدیک به ایران بر روی کار آمده است، در بودجه سال ۲۰۲۳ برای پروژه ۲۲۰۰ کیلومتری راه‌آهن فاو به ترکیه تأمین اعتبار کرده است؛ ولی حاضر به همکاری و مشارکت با ایران برای اتصال راه‌آهن شلمچه به بصره که فقط ۳۵ کیلومتر است نیست. اگرچه از مدت‌ها پیش تلاش‌ها برای دور زدن ایران توسط همسایگان با همکاری چین شروع‌شده؛ ولی امید می‌رود این اقدام عراق به‌عنوان هشداری زمینه را برای تغییر بعضی رویکرد‌ها و سیاست که ناسازگار با توسعه و پیشرفت کشور هستند فراهم کند؛ زیرا ضربه‌ای که ارزش سرزمینی ما وارد می‌شود از همین رویکرد‌های ضد توسعه ناشی می‌شود.
در این سال‌ها ایران به دلیل ضعف و بی‌توجهی حتی در حفظ راه‌های خود با مشکل مواجه بوده است و طی دو دهه گذشته نتوانسته همپای دیگر شرکا، پروژه‌های توسعه ریلی اش را پیش ببرد. اگرچه عده‌ای معتقدند ایران هنوز فرصت دارد که از ابتکار عظیم «کمربند و جاده» چین بهره ببرد؛ ولی عده‌ای دیگر معتقدند ایران اساساً از این طرح کنار گذاشته شده است. کشور ما برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال - جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشور‌های آسیایی، خصوصاً هند و چین، می‌بایست چندین پروژه خط‌آهن را عملیاتی می‌کرد، اما هیچ‌کدام از آن‌ها پیشرفتی نداشته‌اند. از نمونه‌های بی‌توجهی و عدم جدیت ایران در پیشبرد امور، خط‌آهن رشت - آستارا است که گرفتار ۱۷۰ کیلومتر ریل باقیمانده است تا حلقه گمشده کریدور شمال - جنوب بعد از دو دهه تکمیل شود، اما نه‌تن‌ها چنین اتفاقی رخ نداده است؛ بلکه هنوز تکلیف تملک اراضی و فاصله این خط‌آهن از دریا هم مشخص نشده است.
در مثالی دیگر بندر چابهار به‌عنوان بخش کلیدی از کریدور بین‌المللی شمال - جنوب شناخته می‌شود که از طریق مرز‌های شرقی و شمال شرقی کشور، دسترسی دریایی و زمینی افغانستان و آسیای مرکزی را برای هند فراهم می‌کند. اما عدم بهره‌برداری مناسب و قابل‌دفاع از این ظرفیت، موجب شده که هند از مسیر ایران استفاده نکند، درحالی‌که اگر ظرفیت‌های دیپلماسی و حمل‌ونقل به طور کامل مورد بهره‌گیری قرار می‌گرفتند، ترانزیت سالانه در این منطقه و عواید آن برای کشور بسیار قابل‌توجه بود. این نکته را هم باید اضافه کرد که بعد از خروج ترامپ از برجام و بازگشت تحریم‌ها، چابهار از تحریم‌ها معاف شده بود.
همچنین به‌خاطر نبود زیرساخت‌ها و کشتی‌های لازم، حدود ۶۰ درصد از تجارت ایران با روسیه از طریق خطوط ریلی و جاده‌ای جمهوری باکو انجام می‌شود. نتیجه اینکه ایران نه‌تن‌ها سهمی در کریدور شمال - جنوب ندارد، بلکه حدود دو سال است که از کریدور شرق - غرب نیز کنار گذاشته شده است. چین از سال ۲۰۲۰ ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد. قبلاً قرار بود ایران در مسیر این کریدور باشد، اما عدم توسعه خطوط ریلی و کشتی‌رانی ایران در خزر، عملاً ما را از این کریدور حذف کرده است. ترکیه می‌کوشد با بهره‌برداری از شرایط ناشی از جنگ اوکراین مسیر مهم‌ترین کریدور جاده ابریشم را تغییر داده و خود را به هاب مسیر خشکی این جاده مبدل کند. «کریدور ترانس کاسپین» از طریق دریای خزر، قزاقستان را به آذربایجان و گرجستان پیوند می‌زند و از طریق این دو کشور، به ترکیه متصل می‌شود و از طریق ترکیه کالا‌ها به اتحادیه اروپا راه می‌یابند.
عدم جدیت و همکاری ایران باعث شده است که رقبای منطقه‌ای ما مسیر‌هایی را طراحی کنند که ایران را دور می‌زند. این در حالی است کشور ما اگر اراده‌ای وجود داشته باشد از هر نظر شرایط بسیار مطلوبی برای بهره‌گیری از کریدور‌ها دارد؛ اما تاکنون نتوانسته است از این فرصت‌ها استفاده کند. روزگاری ایران مسیر اصلی شمال به جنوب، از شرق به غرب و بالعکس بود. بسیاری معتقدند در نتیجه این تحولات و ایجاد کریدور‌های جایگزین، ایران از کریدور‌های مهم حذف خواهد شد. در حال حاضر تهران نظاره‌گر ایجاد کریدور‌هایی است که کشور ما را دور می‌زنند که مهم‌ترین آنهاعبارت‌اند از:
- کریدور CPEC با سرمایه‌گذاری چین در پاکستان، بندر گوادر در اقیانوس هند را به کاشغر در غرب چین متصل می‌کند.
- کریدور لاجورد، افغانستان را از طریق ترکمنستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان، به ترکیه و اروپا متصل می‌کند.
- کریدور میانی چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند.
- خط لوله تاپی، گاز ترکمنستان را از طریق افغانستان و پاکستان به هند می‌رساند.
- خط لوله گاز تاناپ، گاز میدان گازی شاه دنیز جمهوری آذربایجان را از طریق ترکیه به اروپا می‌رساند.
- خط لوله دو سوی خزر (TCP) گاز ترکمنستان را از بندر ترکمن‌باشی به جمهوری آذربایجان و از خط لوله تاناپ به اروپا می‌رساند.
کشور‌های همسایه ایران مانند ترکیه، پاکستان، عراق و امارات با برنامه‌ریزی و کمک خارجی که چین نقش مهمی در آن دارد به طرق مختلف در حال دور زدن ایران هستند. پاکستان با کمک چین بندرگوادر را توسعه داده که رقیب سرسخت چابهار خواهد بود و چین را هم از ایران بی‌نیاز خواهد کرد. امارات با توسعه بنادر خود تقریباً از بنادر ایران بی‌نیاز شده و مشتریان خلیج‌فارس را جذب خواهد کرد. توسعه بنادر و اجاره‌دادن آن‌ها برای از میدان به‌درکردن رقبا به شکلی است که از آن تعبیر به «جنگ بنادر» می‌شود. حتی عراق بندر فاو را با سرعت تمام تجهیز کرده است که از اهمیت بندر خرمشهر خواهد کاست.
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش اخیر خود دور زدن ایران توسط کریدور‌ها را «تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران» خوانده و اعلام کرده است: «اگر کریدور‌های ترانزیتی منطقه‌ای و جهانی را به‌مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشور‌ها بدانیم، می‌توان گفت که کشور‌های همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدور‌های دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک‌اند.» در این گزارش با انتقاد از «نبود توجه لازم به ظرفیت‌های ترانزیتی ایران» تأکید کرده است: «این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد، می‌تواند برای کشور ارزش راهبردی داشته باشد؛ چرا که گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران بین کشور‌های جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشور‌های دنیا به همکاری اقتصادی با ایران را سبب خواهد شد و کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.»
واقعیت مهم این است که ایران علاوه بر زیرساخت‌های مانند جاده‌ها و خطور ریلی و کشتی‌ها، و فشار تحریم‌ها زیرساخت‌های نرم؛ مانند محیط کسب‌وکار، ارتباط با اقتصاد جهانی و. را هم ندارد. این در حالی است که اهمیت زیرساخت‌های نرم بیشتر است و پیش‌نیاز بهبود زیرساخت‌های سخت محسوب می‌شوند. در نهایت اینکه ایران در دو دهه اخیر در حوزه حمل‌ونقل ترانزیت پیشرفت چندانی نداشته و بسیاری از توافق‌ها اجرایی نشده‌اند؛ ولی کشور‌های دیگر موفقیت‌های زیادی کسب کرده‌اند. همان‌طور که دیدیم ایران شاهراه بین‌المللی بوده و هنوز هم تا حدودی این فرصت را دارد که این موقعیت را حفظ کند؛ بنابراین امید می‌رود که اجازه ندهیم شاهراه بین‌المللی جهان تبدیل به شاهراه بین‌المللی سابق جهانی شود.