قیمت گذاری خودرو چه تغییری کرد؟

کبنا ؛گروه اقتصادی - مدت‌ها بود که اخبار ضدونقیضی در خصوص نحوه قیمت‌گذاری خودرو و طریقه قرعه‌کشی آن و کنار رفتن شورای رقابت از قیمت‌گذاری‌ها مطرح می‌شد. اما آنچه در هفته گذشته رخ داد خبر افزایش قیمت خودرو بدون حضور شورای رقابت بود که در همین جریان برخی از اعضای شورای رقابت با خبرگزاری‌ها مصاحبه کرده و خودروسازان را به انجام تعهدات‌شان در رابطه با مصوبه‌های این شورا مکلف کردند. اما به فاصله‌ای کوتاه این خبر رسمیت یافت و خودروسازان در رسانه‌ها اعلام کردند که با مشارکت وزارت صمت این تغییر در قیمت‌گذاری‌ها رخ داده است.
 شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو حذف شد
پس از این تغییرات مرکز ملی رقابت با انتشار اطلاعیه‌ای اعلام کرد که شورای رقابت به‌طور رسمی از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شده است.
در اطلاعیه این مرکز آمده است: براساس مصوبه شصت‌وسومین جلسه شورای عالی هماهنگی اقتصادی که به تأیید مقام معظم رهبری (مدظله‌العالی) رسیده است، مسوولیت تنظیم بازار خودرو از جمله تدوین و ابلاغ دستورالعمل‌های تنظیم قیمت این بازار فعلاً بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت و با هماهنگی ستاد تنظیم بازار است.
بر این اساس از این پس شورای رقابت در خصوص قیمت‌گذاری خودرو تکلیف و اختیاری ندارد و رسیدگی به شکایات شهروندان در خصوص قیمت‌گذاری نیز در این شورا قابلیت استماع ندارد، لذا شایسته است شهروندان در صورتی که در این خصوص شکایتی دارند، شکایت خود را از طریق مراجع ذیصلاحی چون وزارت صمت، دادگاه‌های عمومی، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی و ... پیگیری کنند.
با حذف شدن شورای رقابت، مسوولیت تنظیم بازار خودرو از جمله تدوین و ابلاغ دستورالعمل‌های تنظیم قیمت این بازار فعلاً بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت و با هماهنگی ستاد تنظیم بازار است.
شورای رقابت در دهه ۹۰ به قیمت‌گذاری خودرو وارد شد و در ابتدا قیمت‌گذاری محصولات مختلف را برعهده داشت که به تدریج به خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان که بازار انحصاری داشتند محدود شد. اما خودروسازان و وزارت صمت علاقه‌ای به مداخله شورای رقابت در قیمت‌گذاری نداشته و بارها در این رابطه اختلاف‌نظر داشتند تا اینکه در اواسط سال ۱۳۹۷ به دنبال تصمیم اتخاذشده در جلسه سران سه‌قوا، شورای رقابت مسوولیت قیمت‌گذاری را به نوعی از دست داد و سازمان حمایت به عنوان مرجع کارشناسی برای قیمت معرفی شد و تمامی مراجع قانون‌گذار و قیمت‌گذار مکلف شدند تا نظرات کارشناسی خود را به این سازمان ارائه کنند و در آبان 1400 هم باز این سناریو تکرار شد.
شورای رقابت در حدود ۱۰ سال گذشته در حالی به فرآیند قیمت‌گذاری خودرو وارد شده بود که در سال ۱۳۹۷ با مصوبه سران قوا کنار رفته بود ولی بعد از رایزنی‌های صورت‌گرفته در اردیبهشت ۱۳۹۹ بار دیگر به قیمت‌گذاری برگشت اما در این فاصله انتقاداتی در رابطه با عملکرد شورا و به ویژه روش قرعه‌کشی در فروش مطرح بود.
 ظاهر تصمیمات شورای رقابت حمایتی بود

حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو در خصوص حذف شورای رقابت از موضوع قیمت‌گذاری خودرو و تعیین نرخ‌گذاری آن از سوی وزارت صمت به «اعتماد» گفت: شورای رقابت برخلاف نامش که مربوط به بازار رقابتی و توسعه رقابت در بازارها بود و باید متعادل‌کننده قیمت‌ها می‌شد اما شاهد آن بودیم که در سال‌هایی که شورای رقابت در این بخش فعال بود همواره به دلیل تصمیمات این شورا که به ظاهر تصمیمات حمایتی از مصرف‌کننده بود، اما بیشترین ضربه را به مصرف‌کننده زد. این کارشناس خودرو ادامه داد: این قضیه باعث شده بود تا قیمت‌گذاری‌ها در بخش خودرو دو نرخی شده و بازار دلالی و سفته‌بازی هم رونق گیرد. این در حالی است که شورای رقابت باید با برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری درست کاری می‌کرد تا این بازار به آرامش برسد اما عملکرد شورای رقابت همیشه باعث ناآرامی در این بازار شده بود. کریمی سنجری خاطرنشان کرد: سیاست دونرخی کردن خودرو و تاکید و سماجت بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو باعث فاصله و شکاف عظیمی در این بازار شده بود که همین موضوع عاملی برای شکاف میان تولید و تقاضا نیز شده یود. او تصریح کرد: این قیمت‌گذاری دستوری مورد تأیید شرکت‌های خودروساز نبوده و آنها هم افت تولید را به گردن قیمت‌گذاری دستوری از سوی شورای رقابت گذاشته بودند و همین اختلاف در عرضه و تقاضا به نوعی تأثیر مضاعفی بر افزایش قیمت‌ها در بازار داشت.
 اثر قیمت‌گذاری دستوری بر حفظ و کنترل قیمت‌ها
کریمی سنجری با بیان اینکه باید ارزیابی شود که این نوع قیمت‌گذاری دستوری بر بازار چه تاثیری داشته است، گفت: زمانی که قیمت خودرو در بازار با نمودار تورمی اقتصاد در کشور مورد ارزیابی قرار می‌گیرد، می‌بینیم که این افزایش قیمت متناسب با نرخ تورم و نرخ ارز پیش رفته و قیمت‌گذاری دستوری کمتر توانسته بر حفظ و کنترل قیمت‌ها بر بازار تأثیر مثبت بگذارد.
این کارشناس خودرو ادامه داد: هرچند کنار گذاشتن شورای رقابت اقدام درستی است اما باید در کارنامه و عملکرد این شورا دقت شود و اگر قرار است مجدداً یک نهادی شبیه شورای رقابت موضوع قیمت‌گذاری را بر عهده بگیرد، باید تصمیم جدیدتری گرفته شود و در فرمول‌ها تجدید نظر شود.
کریمی سنجری تصریح کرد: آنچه شورای رقابت بر آن تاکید داشت بازار انحصاری خودرو در کشور بود و با استناد به این بازار قیمت‌گذاری دستوری را توجیه می‌کرد این در حالی است که تنها تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان خودرو همین تولیدکنندگان داخلی هستند و در این مدت این شرکت‌های داخلی از یک‌سری مزایای بازار رقابتی بی‌بهره بودند و مجبور بودند که مواد اولیه را متناسب با نرخ تورم و نرخ آزاد تهیه کنند و از سوی دیگر هیچ اختیاری در خصوص متعادل‌سازی برخی از منابع خودشان نیز نداشتند و تحریم هم باعث شده بود که در حوزه تأمین و تولید دچار مشکل شوند.
این کارشناس خودرو در پاسخ به این پرسش که فرق قیمت‌گذاری در وزارت صمت با شورای رقابت چیست، خاطرنشان کرد: اگر قرار باشد که مبنا براساس همان نرخ‌گذاری گذشته باشد و رفتاری که شورای رقابت با بازار داشت وزارت صمت هم داشته باشد در عمل تغییری رخ نداده است و کماکان اصرار بر همین قیمت‌گذاری دستوری خواهد بود.
کریمی سنجری افزود: البته ممکن است یک تفاوتی در این حوزه ایجاد شود و آن اینکه با توجه به اینکه شورای رقابت شورایی فراقوه‌ای بود انعطاف کمتری در مقابل اصلاحات مورد نظر دولت در بخش قیمت‌گذاری خودرو داشت و حال با این تصمیم جدید شاید اگر یک نهادی از زیرمجموعه دولت این وظیفه را برعهده گیرد دارای انعطاف بیشتری خواهد شد و از فرمولی استفاده می‌کند که با شرایط فعلی شرکت‌های خودروساز سازگاری بیشتری خواهد داشت.
 
خودروی ایرانی با وجود هزینه های ریالی از خارجی گران‌تر است
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه نرخ آلومینیوم، فولاد، مس و پتروشیمی در دنیا یکسان است، گفت: با وجود اینکه هزینه انرژی و دستمزد کارگر در ایران ریالی بوده و قیمت مواد اولیه تولید نیز در دنیا یکسان است اما خودروهای داخلی از مشابه خارجی گرانتر هستند.
خودرو
الهویردی دهقانی برخی ادعاها مبنی بر اینکه از آنجا که خودروسازان ناچارند مواد اولیه موردنیاز تولید مانند فولاد و آلومینیوم را دلاری خریداری کنند، هزینه تمام شده تولید افزایش می‌یابد، را نادرست دانست و گفت:با توجه به نرخ ارز، هزینه تامین مواد اولیه خودروسازان خارجی از شرکت‌های خودروساز ایرانی بیشتر است با این وجود خودروسازان خارجی با کیفیت‌ترین خودروها را با قیمت‌های ارزانتر از محصولات داخلی تولید و به بازار عرضه می‌کنند.
نماینده مردم ورزقان در مجلس شورای اسلامی افزود:با مقایسه خودروهای تولید داخل با خودروهای هم سطح آنها در دنیا، به این نتیجه می‌رسیم که با وجود اینکه میزان مواد اولیه موردنیاز هر دو خودرو یکسان است و انرژی و دستمزد کارگر در ایران نیز ریالی است، خودروهای داخلی گرانتر هستند.
وی با بیان اینکه جواب این معما را باید در جای دیگری جستجو کرد، اضافه کرد: بخش زیادی از هزینه تمام شده تولید خودرو مربوط به قطعات است و قیمت تمام شده قطعه نیز در ایران بالاست و این امر موجب گران شدن قیمت خودرو می‌شود.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه نرخ آلومینیوم، فولاد، مس، پتروشیمی و.. در دنیا یکسان است با این حال به دلیل بالابودن هزینه تولید قطعات خودرو در ایران، خودرو در کشور ما گران تولید می‌شود، ادامه داد: ساختار درونی و مدیریتی خودروسازان یکی دیگر از دلایل تولیدخودرو گران در ایران می‌شود.
 چرا قیمت خودرو در ایران زیاد است؟



 به عنوان مثال در دوره محسن جهرودی مدیرعامل سابق خودروسازی سایپا، این مدیر خودروساز اعلام کرد که سایپا حدود 11 هزار نیروی مازاد دارد. این سخنان جهرودی مربوط به سال 97 می‌شود یعنی سالی که تحریم‌ها بار دیگر مهمان خطوط تولید خودروسازان شدند اما دو شرکت بزرگ خودروساز با توجه به ساختار دولتی که داشتند نه تنها دست به ترکیب نیروی انسانی خود نزده و نیروی تعدیل نکردند بلکه شاهد استخدام نیز در این شرکت‌ها بودیم. حال بار دیگر مساله نیروی مازاد در خودروسازی با صحبت‌های علیرضا سلیمی عضو هیات رئیسه مجلس داغ شده است.
 سلیمی در یک گفت و گوی تلویزیونی اعلام کرد: خودروسازی کشور 25 هزار نیروی مازاد دارد که توسط دولتی‌ها، مجلس و افراد با نفوذ به این صنعت تحمیل شده است.
 اما دو شرکت بزرگ خودروساز کشور در مجموع چند نیروی انسانی را در دل خود جای داده‌اند؟ براساس آمارهای منتشر شده ایران خودرو و سایپا حدود 60 هزار نفر پرسنل دارند. این تعداد پرسنل و همچنین تعداد نیروی مازاد نشان می‌دهد بیش از 30 درصد نیروی کار این شرکت‌ها در واقع کاری برای انجام دادن ندارند و تنها به دلیل ساختار دولتی در این شرکت‌ها مانده و اخراج نشده‌اند.
 بنابراین می‌توان گفت به دلیل ساختار دولتی خودروسازی و نفوذ سیاسیون در ایران خودرو و سایپا طی سال‌های اخیر هزاران نفر از مسیر سفارش مسوولان دولتی، البته نمایندگان مجلس و همچنین افراد با نفوذ سیاسی، به استخدام این دو خودروساز درآمده‌اند. این در حالی است که با توجه میزان تولید دو خودروساز بزرگ کشور که در بهترین حالت از یک میلیون و 500 هزار دستگاه بیشتر نبوده، آن‌ها اصلاً نیازی به استخدام نیروی جدید (به غیر از افراد متخصص) نداشته‌اند. حال فرض کنید این دو خودروساز دولتی نبودند و توسط مدیریت بخش خصوصی اداره می‌شدند اگر چنین بود هرگز دولتی‌ها، مجلسی‌ها و سیاسی‌ها نمی‌توانستند آن گونه که هزاران نفر نیروی سفارش را روانه این دو شرکت کرده‌اند، این نیروها را به آنها تحمیل کنند. بنابراین خودروسازی از ناحیه پرداخت حقوق و دستمزد به این نیروهای مازاد متضرر نمی‌شد.



 وجود نیروی مازاد در خودروسازی یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید در این شرکت‌ها است. 25 هزار نفر نیروی مازادی که به روایت عضو هیات رئیسه مجلس در خودروسازی کشور وجود دارد، سالانه هزینه هنگفتی را به دو خودروساز بزرگ کوشر تحمیل می‌کند و به طور مستقیم بر هزینه تولید تأثیر می‌گذارد. این موضوع علاوه بر اینکه به زیان خودروسازان دامن می زند باعث می‌شود خودروها نیز گران‌تر به دست مصرف کنندگان برسند. اگر فرض کنیم متوسط حقوق دریافتی هر یک از کارکنان خودروسازی کشور حداقل پنج میلیون تومان باشد، وجود 25 هزار نیروی مازاد، ماهی حداقل 125 میلیارد تومان و سالی هزار و 500 میلیارد تومان هزینه اضافی بر گردن این صنعت می‌گذارد. بنابراین بخشی از زیان انباشته هنگفت خودروسازان در این سال‌ها، ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری دارد، نیروهایی که مدیران خودروسازی به دلیل دولتی بودن، معمولاً در مقابل ورود آنها مقاومت نمی‌کنند.