از مالکیت یک گاوداری تا ماجرای احتکار / سود ۱۲۰ هزارمیلیارد تومانی دلالان خودرو در ۲۰ ماه گذشته

کبنا ؛دولت گذشته با قیمت‌گذاری دستوری توسط شورای رقابت به‌صورت مستقیم ۸۵ هزار میلیارد تومان و به‌صورت غیرمستقیم یعنی از فاصله قیمت بازار و کارخانه، زیان ۸۵ میلیارد دلاری به صنعت خودرو و قطعه‌سازی وارد کرد؛ در این مدت جیب دلالان و واسطه‌ها پر پول و جیب تولیدکنندگان خالی شد.
 به گزارش کبنا، طی سال‌هایی که گذشت بارها کارشناسان اقتصادی و آنهایی که در دانشگاه‌ها علم اقتصاد را آموزش می‌دادند به سیاستگذاران تأکید کردند که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ اقتصادی موفق نبوده و نخواهد بود. اما دولت گذشته اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو داشت و این نوع قیمت‌گذاری هم با بدترین شکل ممکن اجرا شد. شورای رقابت، با آنکه تورم بخشی را از بانک مرکزی می‌گرفت و مستندات لازم را داشت، قیمت خودرو را سرکوب می‌کرد و اجازه نمی‌داد که قیمت‌ها مسیر طبیعی و واقعی خود را سپری کند.
 از همین رو بود که از سال ۹۱ فاصله قیمت خودرو در بازار و کارخانه بیشتر و بیشتر شد و در نهایت این روزها می‌بینیم که قیمت خودرو در بازار و کارخانه فاصله ۱۰۰ میلیون تومانی پیدا کرده است. در کنار اجحافی که در حق مردم صورت گرفت، صنعت خودرو و قطعه‌سازی هم با زیان انباشته مواجه شد. حال دولت سیزدهم در خصوص قیمت و قیمت‌گذاری به گونه‌ای دیگر نگاه می‌کند.
 آنگونه که محمدصادق مفتح قائم مقام وزیرصمت به صورت رسمی اعلام کرده این دولت قرار نیست قیمت گذاری دستوری ودولتی کالاها را دنبال کند. در اولین اقدام هم مجموعه‌ای که باعث شد تعادل بازار خودرو بهم بریزد یعنی شورای رقابت حذف شد و ستاد تنظیم بازار با توجه به تورم بخشی به خودروسازان اجازه داد قیمت‌ها ۱۸ درصد اصلاح شوند.
روزهای گذشته خبرهایی درباره دو خودروساز منتشر شد و حواشی به وجود آمده نظر رسانه‌ها و کارشناسان را به خود جلب کرده است.
اخیراً بحث مالکیت یک گاوداری توسط ایران‌خودرو بر سر زبان‌ها افتاده و با واکنش و انتقاد عامه مردم و کارشناسان این صنعت همراه بوده است. برخی از کارشناسان در این خصوص می‌گویند که خودروسازان دارای منابع درآمدی هستند که به صنعت خودروسازی هیچ ارتباطی ندارند و این در حالی است که خودروسازان کشور به‌جای فعالیت‌های صنعتی وارد فعالیت‌های غیرصنعتی شده‌اند و بدهی‌های خود را پرداخت نمی‌کنند. علیرضا سلیمی، نماینده مجلس یکی از منتقدان بنگاه‌داری خودروسازان در واکنش به گاوداری ایران خودرو در توییتر خود نوشت: «وقتی فلان خودروساز به جای تحقیق و توسعه بخش پژوهش و تحقیقات این صنعت، گاوداری دارد، نتیجه آن روشن است! این خودروساز به دنبال افزایش کیفیت شیر گاو است یا کیفی‌سازی صنعت خودرو؟!»
مرتضی مصطفوی، کارشناس بازار خودرو نیز در گفت‌وگو با تجارت‌نیوز در واکنش به تملک گاوداری توسط یکی از شرکت‌های خودروسازی گفت: «مشکل صنعت خودروسازی ایران این است که بنگاه‌داری صنعتی به بنگاه‌داری غیرصنعتی تبدیل شده است. خودروسازان مشغول فعالیت‌هایی هستند که هیچ ربطی به حوزه خودروسازی ندارد؛ مانند بیمه، آژانس هواپیمایی و باشگاه‌داری. در چنین مواردی، در خودروسازی‌ها، بده بستانی صورت می‌گیرد و این بده بستان‌ها معمولاً اقتصادی نیستند. گاه حتی بحثی سیاسی در پشت آنها جریان دارد. هیچ فاکتور اقتصادی و یا سهام‌داری در این مواقع مطرح نیست. اگر بحث اقتصادی بود، خودروسازان آن گاوداری‌ها را می‌فروختند و بدهی انباشته خود را پرداخت می‌کردند.»

ایران‌خودرو و سایپا متهم به احتکار



ورود خودروسازان به فعالیت‌های غیرصنعتی تنها حاشیه خودروسازان نبوده و متهم شدن دو خودروساز به احتکار نیز موضوعی است که اخیراً مطرح شده است. آنطور که گفته می‌شود سازمان بازرسی کشور روند کُند کاهش خودروهای ناقص در پارکینگ‌های ایران خودرو و سایپا را از مصادیق احتکار منجر به اخلال در رقابت تلقی کرد.
بر اساس گزارشی از ایسکانیوز، سازمان بازرسی کل کشور با تفهیم اتهام، دفاعیات مدیران ایران خودرو و سایپا، به دلیل عدم اهتمام لازم در کاهش تعداد خودروهای ناقص موجود در کف کارخانه را دریافت کرد. در پی نشست‌های تخصصی و بازدیدهای میدانی سازمان بازرسی از گروه‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا و قطعه‌سازان به منظور پایش روند تجاری‌سازی و تکمیل خودروهای ناقص، با مورد توجه قرار دادن اسناد و مدارک مثبته، هشدار مقتضی به منظور ارائه برنامه زمانبندی و ضرورت کاهش خودروهای مذکور برای کاهش التهاب بازار خودرو به وزارت صمت و خودروسازان داده شد. بنابراین گزارش، به واسطه عدم اقدام متناظر اجرایی با برنامه‌های مطرح از ناحیه خودروسازان، روند کُند کاهش خودروهای ناقص در پارکینگ‌های ایران خودرو و سایپا موجب آن شد تا سازمان بازرسی کل کشور مستند به بند ۳ قسمت الف ماده ۴۵ قانون سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، اقدام خودروسازان را از مصادیق احتکار منجر به اخلال در رقابت تلقی و با تفهیم اتهام به اعضای هیئت مدیره خودروسازان به استماع دفاعیات ایشان به منظور ادامه فرایندهای لازم به موجب آیین‌نامه اجرایی قانون تشکیل سازمان بازرسی مبادرت کرد.
تحمیل 25 هزار نیروی مازاد
از موضوع احتکار و فعالیت غیر صنعتی خودروسازان که بگذریم، بحث نیروی مازاد خودروسازان نیز از آن دست موضوعاتی است که از گذشته تا کنون بارها مورد انتقاد قرار گرفته و حالا بار دیگر بر سر زبان‌ها افتاده است. علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس چندی پیش در یک گفت‌وگوی تلویزیونی اعلام کرده است که خودروسازی کشور 25 هزار نیروی مازاد دارد که توسط دولتی‌ها، مجلس و افراد با نفوذ به این صنعت تحمیل شده است.
یک کشتی با بیست کاپیتان به مقصد نمی‌رسد
فربد زاوه کارشناس حوزه خودرو با اشاره به حواشی به وجود آمده در خصوص دو خودروساز به «ابتکار» می‌گوید: اینکه دو خودروساز در بنگاه‌های اقتصادی مختلف فعالیت دارند آنچنان اهمیت ندارد آن چیزی که بسیار مهم و قابل توجه بوده این است که با وجود مشکلات و چالش‌های بسیار چرا همه یک صدا اصرار دارند تا این دو خودروساز را حفظ و همه هم معتقدند که باید این مسئله را مدیریت کنند. مگر می‌شود یک کشتی با بیست کاپیتان به مقصد برسد؟
وی ادامه می‌دهد: ما در ابتدا باید ببینیم که واکنش‌ها به حواشی به وجود آمده از دیدگاه یک منتقد است و یا یک قانون‌گذار. اگر نگاه، نگاه یک قانون‌گذار است که باید به جای واکنش به حواشی، قانونی را وضع کنند تا انحصار این دو خودروساز شکسته شود.
این کارشناس حوزه خودرو اظهار می‌کند: نحوه مدیریت این دو خودروسازی به منِ کارشناس ارتباطی ندارد و نمی‌توانم اظهار نظری در این باره داشته باشند اما می‌توانم منتقد این مسئله باشم که چرا تمام بازار در انحصار این دو خودروساز قرار دارد.
وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به مسئله احتکار اشاره می‌کند و در این باره می‌گوید: گفته می‌شود دو خودروساز احتکار می‌کنند این در حالی است که حتی خودروها را برای سال بعد نیز پیش فروش کرده‌اند. به هرحال اگر معتقدند که احتکاری صورت گرفته می‌توانند به عنوان ایجاد مانع واردات را آزاد کنند در آن صورت احتکاری نخواهد شد.
 چه موضوعاتی سبب شد که شرکت‌های خودروسازی دچار زیان انباشته شوند؟
از ابتدای سال ۹۹ تا پایان آبان ماه ۱۴۰۰ در قرعه کشی‌ها قیمت مصوب با بازار آزاد، در مجموع ۱۲۰ هزار میلیارد تومان تفاوت داشته است. بدون شک افزایش ۱۸ درصدی قیمت خودرو که منجر به افزایش تولید خودرو، حرکت به‌سمت حذف قرعه کشی در خرید خودرو و کاهش فاصله قیمت خودرو در بازار و کارخانه خواهد شد، به‌نفع خریداران خودرو خواهد بود. در این باره با سیدجواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا  به روزنامه ایران گفت: مهم‌ترین دلیل زیان ده شدن خودروسازان کشور که در سال‌های اخیر تشدید هم پیدا کرد، قیمت‌گذاری دستوری محصولات صنعت خودرو بوده است. اصول اولیه اقتصادی و همچنین تجربیات دیگر کشورها نیز نشان می‌دهد، قیمت‌گذاری دستوری، نه فقط در صنعت خودرو، بلکه هر تولیدکننده کالا یا ارائه دهنده خدمت دیگری را نیز با مشکل مواجه خواهد کرد.
 رویکردی که متأسفانه از قبل دنبال شد و باعث شد تا قیمت‌گذاری دستوری تأثیرات مخرب‌تری بر صنعت خودرو داشته باشد، تثبیت قیمت محصولات نهایی در برابر آزاد گذاشتن بهای مواد اولیه بود. به‌این معنا که خودروسازان و قطعه سازان، نهاده‌های اولیه تولید مثل فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی و... را با قیمت‌های آزاد و گاه بالاتر از قیمت‌های جهانی خریداری می‌کردند اما محصول نهایی تولید شده با این مواد، به‌صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌شد.
 باید به یاد داشت که عمده تولیدکنندگان این مواد نیز شرکت‌های دولتی هستند. به همین دلیل هم هست که شما امروز اگر بیلان مالی این شرکت‌ها را بررسی کنید، می‌بینید که سودآوری بسیار بالایی داشته‌اند اما مشتریان آنها که مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت شده‌اند، با زیان انباشته بالا مواجه شده‌اند.



 برای آنکه زیان انباشته تقلیل پیدا کند، چه توصیه‌هایی دارید؟
 پیشنهادهای ما را که شما از آن به‌عنوان توصیه یا راهکار یاد می‌کنید در جلسات متعددی که در ماه‌های اخیر در وزارت صنعت، معدن و تجارت و مجلس شورای اسلامی برگزار شده، ارائه کرده‌ایم. پیش‌تر هم گفته‌ام اما در اینجا هم لازم است اشاره کنم که خوشبختانه آقای فاطمی امین، نخستین وزیر صنعت، معدن و تجارت است که به موضوعات حوزه کاری خود نگاه اقتصادی دارد و اجازه نمی‌دهد، رویکردهای غیر اقتصادی و مصلحت اندیشی‌های کاذب، صنایع کشور را به بیراهه ببرد.
 تأکید و تمرکز ایشان از ابتدای فعالیت بر اصلاح شرایط صنعت و بازار خودرو باعث امیدواری صنعتگران این حوزه شده است. در هفته‌های اخیر که موضوع خودرو مطرح بود، ایشان همواره در کنار اصلاح قیمت‌ها، بر افزایش تولید، توسعه محصولات و ارتقای کیفیت تأکید داشته و به نوعی اصلاح قیمت را به بهبود فرایندهای صنعت خودرو مرتبط کرده‌اند. توصیه و در حقیقت خواسته ما ادامه همین روند و نگاه صرفاً اقتصادی به صنعت خودروسازی کشور است. ادامه این روند قطعاً باعث ارتقای عملکرد خودروسازها و به تبع آن کاهش زیان انباشته خواهد شد.
 دولت سیزدهم چه مسیرهایی را باید دنبال کند که مانند دولت گذشته گرفتار زیان دهی خودروسازان و قطعه سازان نشود؟
 خودروسازان و قطعه سازان کشور در دو تا سه سال اخیر که با استناد به شرایط تحریمی و کرونایی، به جرأت می‌توان گفت یکی از سخت‌ترین دوره‌های تاریخ این صنعت بوده، نشان دادند که پتانسیل بالایی دارند. توجه کنید به اینکه دقیقاً در همین دوران سخت، تولید، حتی یک روز هم متوقف نشد. این درحالی است که به ازای توقف تولید پراید به‌عنوان یک خودرو با تکنولوژی قدیمی، تولید خودروهای جدید و توسعه محصول را نیز شاهد بودیم. با وجود این، اگر برخی سوء مدیریت‌ها درگذشته نبود، امروز می‌توانستیم کارنامه بهتری نیز داشته باشیم. 
خودروسازان در نتیجه نگاه غیراصولی در گذشته و زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی دچار بحران نقدینگی هستند. از یک بنگاه اقتصادی که در نتیجه تصمیم‌های غیراقتصادی در زیان و بحران به سر می‌برد، چگونه می‌توان انتظار افزایش کیفیت و توسعه محصول داشت؟ این حقیقت تلخی است که متأسفانه با آن رو به رو هستیم.
 رویکرد دولت‌های گذشته، مخصوصاً قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط شورای رقابت باعث شد تا خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه کنند و در حالی که صنعت خودرو روز به روز با زیان انباشته بیشتری مواجه می‌شود، گزارش‌های تحلیلی اعلام می‌کند که تفاوت قیمت خودروهای عرضه شده از ابتدای سال ۹۹ تا پایان آبان ماه ۱۴۰۰ در قرعه کشی‌های خودروسازان با بازار آزاد، در مجموع حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومان تفاوت قیمت داشته است.
 نکته تأسف بار این آمار و گزارش این است که این ۱۲۰ هزار میلیارد تومان از جیب مشتریان خارج شده اما وارد حساب تولید نشده است و واسطه‌ها بیشترین بهره را از این شرایط برده‌اند. برای پایان دادن به این رویه غلط، قیمت‌گذاری خودرو براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی، یک ضرورت است. این ذهنیت غلط در جامعه شکل گرفته که خروج از قیمت‌گذاری دستوری به‌معنای افزایش قیمت خودرو در کشور است اما اینگونه نیست و اگر اجازه داده شود قیمت‌ها براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی تعیین شود، خودرو با قیمت‌هایی پایین‌تر از آنچه در بازار واسطه محور فعلی وجود دارد به دست مصرف کننده واقعی خواهد رسید.
 صنعت خودرو جزو ۱۰ صنایع پیچیده است؛ از سوی دیگر این صنعت که با ۶۰ رشته تولیدی دیگر به‌صورت مستقیم در ارتباط است نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشورها دارد. زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی ایران از سال ۹۷ و با آغاز تحریم‌های صنعت خودرو شدت گرفت و در سال‌های ۹۸ و ۹۹ به اوج خود رسید. اگر با این پرسش مواجه شویم که چرا زیان انباشته ایجاد می‌شود و خودروسازان بدهی‌های سنگین به بار آورده‌اند؟
 باید گفت سه سناریو وجود دارد؛ اولین موضوع این است که بنگاه صنعتی باید مواد و عوامل تولید را با قیمت مناسب و در حد کشش بازار تأمین کند، اگر چنین اتفاقی رخ ندهد به طور قطع قیمت‌ها دستخوش تغییر می‌شود. نکته دیگر آنکه اگر یک بنگاه صنعتی نتواند بر اساس حداقل ظرفیت خود فعالیت کند، آن بنگاه با چالش مواجه خواهد شد و نمی‌تواند مدیریت هزینه را بخوبی انجام دهد.
 مبحث دیگر این است که بنگاه صنعتی این امکان و اجازه را نداشته باشد که محصول خود را با توجه به قیمت تمام شده در بازار به فروش برساند، در چنین شرایطی بنگاه نمی‌تواند هزینه‌های تحمیل شده را جبران کند و مجبور است با زیان هر دستگاه خودرو را به فروش برساند. این عوامل نشان می‌دهد که موضوعات بیرونی و محیطی باعث شده مشکلات در صنعت خودرو پدیدار شود، هر کدام از نکات عنوان شده می‌تواند اثر سوء و منفی بر صنعت خودرو یا هر تولید دیگر بگذارد، در چنین شرایطی اگر بنگاه صنعتی با تمام این موارد مواجه باشد، طبیعی است که زیان دهی در مسیر افزایش قرار می‌گیرد.

 حال که سخن از اقدامات دولت در خصوص خودروسازان پیش آمد، لازم است این موضوع را هم تشریح کنم که با وجود تمام مباحثی که مطرح می‌شود، متأسفانه دولت‌های گذشته هیچ حمایتی از صنعت خودرو نکرده‌اند. ممکن است انتقادهایی به این جمله وارد شود. براساس آنچه منتقدان در جلسات و رسانه‌ها مطرح کرده‌اند، قبلاً تعرفه و اخیراً ممنوعیت واردات خودرو به همراه تسهیلاتی که به صنعت خودرو اعطا شده، مهم‌ترین مصداق‌های حمایت دولت‌ها از صنعت خودرو عنوان می‌شود اما بد نیست این محورها را بیشتر بررسی کنیم.
 تعرفه واردات، ابزاری است که نه فقط در ایران و نه فقط برای خودرو در نظر گرفته می‌شود و یکی از شیوه‌های حمایت از تولید محصولاتی است که امکان تولید در داخل کشور دارند. این نکته را هم باید در نظر داشت که به‌دلیل اختلاف قیمت ارز و ریال، قیمت خودروهای وارداتی حتی بدون در نظر گرفتن تعرفه نیز بالاتر از سطوح قیمتی خودروهای تولیدی در داخل کشور است.
 به عبارت دیگر، خودروهای وارداتی از نظر قیمتی، رقیبی برای محصولات داخلی به شمار نمی‌آیند. موضوع بعدی که باید به آن توجه داشت اینکه یک ریال از مبالغی که براساس حقوق گمرکی و تعرفه واردات خودرو دریافت می‌شود به خودروساز نمی‌رسد و به‌عنوان درآمدهای مالیاتی بودجه، به خزانه دولت واریز می‌شود. بنابراین خودروسازان داخلی هیچ انتفاعی از تعرفه‌های واردات خودرو نمی‌برند.
 در بحث ممنوعیت واردات خودرو در دولت گذشته نیز باید گفت که منت ممنوعیت این واردات بر سر خودروسازان نیست و دولت قبل به‌دلیل مشکلات ناشی از تأمین ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد. لذا این رویکرد هم نمی‌تواند مصداق حمایت دولت‌های گذشته از صنعت خودرو به‌شمار آید.
 اما در خصوص ارائه تسهیلات به صنعت خودرو باید گفت که در وهله اول این تسهیلات برای جبران بخشی از بدهی خودروسازان در اختیار زنجیره تأمین قرار گرفت و مستقیماً به دو شرکت خودروساز داده نشد. از سوی دیگر باید توجه داشت که این مبالغ، کمک بلاعوض نبوده است؛ سود این تسهیلات عملاً بیش از ۲۰ درصد بود و بار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده است؛ نکته حائز اهمیت اینکه شورای رقابت در محاسبه هزینه‌های تمام شده محصولات برای قیمت گذاری، این هزینه‌های مالی ناشی از سود تسهیلات را قبول نداشت و در فرمول خلق شده خود اعمال نمی‌کرد.
 افزایش ۱۸ درصدی قیمت خودرو تا چه حد می‌تواند از زیان انباشته خودروسازان بکاهد؟
 همانطور که پیش‌تر هم گفتم، رویکرد دولت سیزدهم و وزیر صنعت، معدن و تجارت در ساماندهی صنعت و بازار خودرو که یکی از محورهای آن، اصلاح قیمت‌ها بوده است، مایه امیدواری صنعتگران این حوزه شده اما واقعیت این است که افزایش ۱۸ درصدی قیمت خودروها تنها از شدت افزایش زیان کاسته است.
 بر اساس آمار منتشر شده توسط بانک مرکزی از تولید ناخالص داخلی که در رسانه‌ها نیز انعکاس پیدا کرده، تورم در بهار امسال (آخرین فصل فعالیت دولت گذشته) نزدیک به ۷۰ درصد بوده است.
 در کنار این موارد می‌خواهم توجه شما را به مقایسه نرخ نهاده‌های داخلی از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰ جلب کنم که مواد اولیه پلیمری ۱۹۹ درصد، لاستیک ۲۰۱ درصد، آهن و فولاد ۳۳۳ درصد، آلومینیوم ۲۱۶ درصد، چدن ۲۴۰ درصد و مس ۳۷۹ درصد افزایش داشته است. تمامی این اعداد و ارقام قابلیت تشریح و پرداختن به جزئیات را دارند و در صورت نیاز می‌شود مدارک مستدل آنها را ارائه کرد. حال شما بگویید که اصلاح ۱۸ درصدی قیمت خودرو تا چه حد می‌تواند زیان انباشته خودروسازان را پوشش دهد؟
 خودروسازان در چه مهلت زمانی می‌توانند از شرایط سخت گذشته که بواسطه برخی از بی‌تدبیری‌ها بوده است، رها شوند و افزایش تولید خودرو را دنبال کنند؟
 متأسفانه بدترین کاری که دولت‌های گذشته توانستند با صنعت خودرو کنند، قیمت‌گذاری دستوری محصولات با فرمول‌های غیراقتصادی و غیرکارشناسی بود. بارها و بارها به‌صورت علنی و غیرعلنی، رسمی و غیررسمی، مستقیم و غیرمستقیم این آمار و اطلاعات را با مستندات لازم ارائه کردیم و خواستیم تا این شیوه قیمت‌گذاری تغییر کند اما گوش شنوایی وجود نداشت.
 اگر اجازه داده بودند قیمت خودرو براساس اصول اقتصادی و متناسب با بازار و عرضه و تقاضا پیش برود امروز دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای اجرای یک تصمیم اصولی و منطقی، تا این اندازه تحت فشار قرار نمی‌گرفتند. رویکرد گذشته باعث شد تا قیمت خودرو مانند یک فنر فشرده شود تا زمانی که آزاد شود، جهش داشته باشد و آسیب‌هایی هم وارد کند اما اگر نگاه اصولی و اقتصادی بر آن حاکم بود، یک خودرو به جای اینکه ناگهان ۵۰ میلیون تومان افزایش قیمت داشته باشد، به مرور، متناسب با شرایط بازار و با یک شیب منطقی افزایش پیدا می‌کرد و مشتریان نیز به‌دلیل نقش آفرینی واسطه‌ها، برای تهیه خودرو مورد نیاز خود با این مشکلات عدیده رو به رو نمی‌شدند. 

حال که با تصمیم جسورانه دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت، زمینه اصلاح اشتباه‌های گذشته ایجاد شده است، می‌توان امیدوار بود که خودروسازان فرصت افزایش تولید و در نتیجه افزایش عرضه را پیدا کنند که همین امر نخستین گام در بهبود وضعیت صنعت و بازار خودرو خواهد بود.